まず結論から。7時間で最も速かった車が、そのまま勝つとは限らない。 もて耐2026を、全ラップの「中央値」で測った"純粋な速さ"・トラブルのロス・燃費とピットの3つの視点で読み解いた。クラス別の要点はこうだ。
- 🏁 WT（優勝 #68） ── 純粋な速さは5番手。それでも給油を1回少ない7回に抑える燃費作戦で、速い2台を48秒差で逆転した。速さより燃費が勝ったレース。
- 🏁 NST-CBR（#25・#52 が2・3位） ── ペース差が大きく、ほぼ速い順にゴール。優勝 #61 は約2秒/周の別格ペース（ただしピットで約10分のトラブルも喫している）。
- 🏁 JP（優勝 #3） ── 最速ペース＋最少ピット8回の完勝。速さ2番手の #84 はトラブルで5位へ後退。
- 🏁 NST-R25（優勝 #56） ── 3台とも大きなトラブルなく、純粋にペース通りの結果。
各クラスの詳細（純粋な速さ順位／ピット・燃費／ライダー均一性）は、下のクラス別タブで切り替えて読める。"純粋な速さ"の測り方（中央値とは）はページ最下部にまとめた。
🏁 WT（Water Twin＝水冷2気筒）クラス（対象24台 / トップ171周）
第1部：純粋な速さ順位
トップ3は #33 笹茶motoUP（2'16.03）・#66 攻明なTSC（2'16.05）・#89 BALZ（2'16.08） ── わずか0.05秒差の三つ巴だった。だが表彰台の並びは、この速さ順とは違うものになった。
第2部：結果を分けたもの ①トラブル
純粋な速さと結果が最も乖離したのは、次の車たちだ。ラップデータには、その理由がはっきり残っていた。
- #89 BALZ（速さ3位 → 実11位）: 追い上げの最中、49周目に転倒。マシンの回収とライダー交代で約31分を失い、12周のビハインドを負った。0.05秒差の優勝争いに絡んでいただけに、最も惜しいレースとなった。
- #65 弾Run部（速さ6位 → 実23位）: 74・131・132・138周と4度の長時間停止（最大約30分）に見舞われ、30周を喪失。
- #24 APP RISE（速さ9位 → 実24位）: 35周目に約7分の停止に加え、37周落ち。
第3部：燃費が勝敗を分けた ── ライディングスポーツの「7回給油」
耐久レースの勝敗は、コース上の速さだけでは決まらない。もう一つの主戦場が給油だ。
WTクラスの規則では、給油を伴うピット作業に最低4分の停止が課される（全クラス最長、規則37-7）。逆に言えば、給油回数を1回減らせば、まるまる4分をライバルより節約できる。7時間の勝負で、この4分は途方もなく大きい。
| クラス最低ピット時間（給油を伴う停止） | クラス |
|---|---|
| 4分 | WT ・ JP |
| 3分 | NST-CBR ・ NST-R25 ・ NST-ZX ・ WS |
| 2分 | NST-G310R ・ NST-Ninja ・ AT ・ AS |
上のタイムラインは、上位10台が7時間のどこでピットに入り、それが給油（■・4分停止）かライダー交代のみ（○・4分未満の短い停止）かを示している。決定的な違いがひと目でわかる。
- 表彰台の #66・#33 をはじめ、上位のほとんどが給油8回。
- だが優勝した #68 ライディングスポーツファイヤだけが、給油7回だ。8回目のピット（残り30分すぎ）は、給油を伴わない短いライダー交代だった。
#68 は、8回の停止のうち1回を給油なしのライダー交代だけで済ませ、ライバルより給油を1回少なく走り切った。 これが勝因だ。
ただし、これは「まるまる4分の得」ではない。ライダー交代のみの停止も、コースを離れてピットに入り、短く止まって復帰するぶんのロスは避けられない。 実データで #68 の停止を1本ずつ分解すると、7回の給油停止はいずれも通常走行より 約4分（4'06〜4'17） 余計にかかっていたのに対し、8回目のライダー交代のみの停止（158周目）は わずか約43秒 だった。つまり #68 がこの1回で稼いだ実質のアドバンテージは、給油停止との差 ＝ 約3分25秒。交代の停止は状況により40〜60秒前後に振れうるため、得られる差もおおむね3分強となる。「給油4分をまるごと消す」のではなく、避けられない交代の停止ぶんを差し引いた『実質3分強』が、7時間の最後で効いたのだ。
では、なぜ #68 は7回で足りたのか。答えは燃費にある。#68 の純粋な速さはクラス5番手（2'17.31）、最速の #33 とは1周あたり約1.3秒遅い。だがこれは弱さではなく、計画だ。少しペースを抑えて燃費よく走ることで、1回の給油で走れる距離を伸ばし、給油回数を8回から7回へ削った。「あえて抑えて走り、燃費で稼ぐ」 ── これぞ耐久レースの醍醐味であり、#68 の勝利は燃費がもたらした勝利だった。対照的に、速さで上回った #66・#33 は、その分だけ燃料を使い、8回の給油（4分×8）を強いられた。速さと燃費は、7時間のどこかで必ずトレードオフになる。
#68 の8回目は、なぜ必要だったのか。 給油が要らないなら、止まらない方が速い。データを見ると、#68 の各スティントは50〜60分に及び、8回目の直前スティントは約59分に達していた。もて耐のレギュレーションでは1回の連続走行は最大60分までと定められており（全クラス共通）、燃料はまだ余っていても、この上限に達する前にライダーを交代しなければならない。#68 の8回目は、燃料補給ではなく「60分ルール」への対応だった ── だからこそ4分を待たず、短い交代だけで送り出せた。
最速勢の脱落が呼んだ勝利だったのか
純粋な速さ3番手の #89 が転倒で脱落したこと（→ 第2部）は、トップ争いを薄くした面はある。だが #68 は、無傷で残った最速の2台 ── #33（速さ1番手）と #66（速さ2番手）を、真っ向から下している。
| 着順 | 車 | 純粋な速さ | フィニッシュ差 | 給油 |
|---|---|---|---|---|
| 1位 | #68 | 5番手 | ― | 7回 |
| 2位 | #66 | 2番手 | +33秒 | 8回 |
| 3位 | #33 | 1番手 | +48秒 | 8回 |
3台とも171周・無傷でフィニッシュし、その差はわずか48秒。速さで劣る #68 が、給油1回を交代のみに置き換えて稼いだ実質約3分半で、速さの差を覆した ── これは運ではなく、計算され尽くした燃費作戦の勝利だった。
一歩引いて見えてくるもの
この「燃費」という物差しで見ると、順位表は違う顔を見せる。例えば #62 MASSA-R も給油7回で走り切った燃費巧者だ。ただしペースはクラス6番手（2'18.18）にとどまり、#68 のように優勝を狙える速さは持たなかった。「速さ」と「燃費」を高い次元で両立できたチームだけが、頂点に届く ── WTは、その厳しさを体現したクラスだった。
WT上位10台 ピット詳細（給油回数＝4分停止の回数、交代＝給油を伴わない短い停止）
| 実順位 | 車 | 周回 | 給油 | 交代のみ | 総ピット時間（推定） |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | #68 | 171 | 7回 | 1回 | 30'01 |
| 2 | #66 | 171 | 8回 | 0 | 32'45 |
| 3 | #33 | 171 | 8回 | 0 | 34'30 |
| 4 | #41 | 170 | 8回 | 0 | 33'04 |
| 5 | #21 | 167 | 8回 | 0 | 34'05 |
| 6 | #62 | 165 | 7回 | 1回 | 30'47 |
| 7 | #5 | 163 | 9回 | 1回 | 38'33 |
| 8 | #79 | 162 | 8回 | 0 | 39'12 |
| 9 | #60 | 162 | 8回 | 0 | 34'13 |
| 10 | #54 | 161 | 9回 | 2回 | 39'04 |
トップ5のスティント別ペース（ライダーのばらつき）
線の上下動が、乗り替わる各ライダーのペース差だ（縦軸は上ほど速い）。#66 攻明なTSC はほぼ真横の安定飛行で、誰が乗っても 2'15〜2'17台。対して #33・#89 は速い局面（2'13台）と落ちる局面（2'18台）の振れ幅が大きい。
第4部：ライダーの均一性 ── 速さは「揃っているか」
今回はドライで、しかもセーフティカーも一度も出ず、ほぼ一日中同じ路面・同じ条件で走り続けられた。この条件下でのスティントごとのタイム差は、そのまま「ライダー間の速さの差」を映す。チームの理想は、全員が速く、かつ均一であること。誰か一人だけが速い状態は、まだ伸びしろがあるとも言える。
各行の点が各スティントの中央値、横棒が最速〜最遅の幅だ。棒が短いほどライダーが均一。#66 は幅わずか2.0秒 ── 4人が同じレベルで刻む、理想に近いラインナップだ。一方、優勝した #68 は幅7.2秒と大きいが、これはライダーの差というより燃費のためにペースを意図的に上下させた戦略の跡（最速スティントは 2'13 台とクラス最速級で、速さ自体は隠し持っていた）。一台の中で「速さの引き出し」と「省エネ走行」を使い分けたことが、この幅に表れている。
読み方の注意: スティントの幅は「ライダー差」を主に映すが、上記 #68 のような戦略的なペース調整や、トラブル・混雑の影響も混じる。純粋なライダー均一性の比較は、7時間を通して攻め続けたチーム同士で見るのが正確だ。
🏁 JP クラス（対象8台 / トップ167周）
第1部：純粋な速さ順位
- #3 笹茶motoUP（2'16.80）が速さ・結果ともに1位。2番手に0.7秒の明確な差をつけた完勝だった。
- #84 OVERLAP阿久澤（速さ2位 → 実5位） が唯一の大きな乖離。純粋な速さはクラス2番手だったが、89周目の約6分の停止と5周のロスで表彰台圏から後退した。
第2部：ピット作業
JP も WT と同じ最低4分のクラス。上位はピット回数が8〜11回とばらつき、回数の少なさと停止の短さが順位に効いた。
| 実順位 | 車 | 周回 | ピット | 総ピット時間（推定） | 平均/回 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | #3 | 167 | 8回 | 34'30 | 4'19 |
| 2 | #7 | 166 | 9回 | 34'12 | 3'48 |
| 3 | #48 | 165 | 9回 | 34'33 | 3'50 |
| 4 | #10 | 165 | 10回 | 38'13 | 3'49 |
| 5 | #84 | 162 | 10回 | 48'52 | 4'53 |
| 6 | #51 | 161 | 9回 | 40'20 | 4'29 |
| 7 | #4 | 158 | 11回 | 47'02 | 4'17 |
| 8 | #71 | 157 | 8回 | 34'38 | 4'20 |
#3 は最少の8回で、速さと堅実なピットを両立して危なげなく頂点に立った。速さ2番手の #84 は、トラブルと停止回数の多さ（10回・総48分超）が響き5位へ後退。上位争いは「速さの絶対値」以上に「7時間ブレずに刻めるか」で決まったことがわかる。
トップ5のスティント別ペース
3 の安定感が際立つ（縦軸は上ほど速い）。
第4部：ライダーの均一性
JP はライダー間の差がはっきり出たクラスだ。#48 は幅3.7秒とよく揃い、堅実に3位を得た。対照的に #51 は幅12.9秒 ── 一人が 2'18 台で飛ばす一方、他のスティントは 2'31 台まで落ち込む、典型的な「一枚看板」型のラインナップだった。速い一人の存在は魅力だが、7時間の総合力ではこの幅が重くのしかかる。
🏁 NST-CBR クラス（対象10台 / トップ165周）
第1部：純粋な速さ順位
このクラスの結論はひとつ ── 速さの順位と、結果の順位が、ほぼ完全に一致した。
- #61 中村エンジン研究所（2'23.26）が別格の速さで優勝。2位以下に1周あたり約2秒の差をつけた。
- #25 Team Étoile（2'25.39）が速さ2位・結果2位、#52 Team Étoile（2'25.53）が速さ3位・結果3位。この2台は世界耐久選手権（FIM EWC）を主戦場とするチームで、国内戦での上位ペースは順当なもの。4位以下（#74 2'28.7〜）に1周あたり3秒以上の差をつけており、速い者がそのまま速い順に並んだクラスだった。
クラス区分についての注記: 公式リザルトは規則により1台のみの NST-ZX（#47）を統合した「NST-CBR/ZX」で集計され、そこでは #25 が3位・#52 が4位となる。だが #47 は4気筒の Ninja ZX-25R で、単気筒の CBR250R とは車両性能が根本的に異なる。本稿は車両性能が同一の純粋 NST-CBR（10台）として集計している。
第2部：ピット作業
NST-CBR の最低ピット時間は3分（WTより1分短い）。上位はいずれもピット7回で、このクラスはペースの差（2'23〜2'31）が大きく、ピットが順位を入れ替える余地はほとんど無かった。
| 実順位 | 車 | 周回 | ピット | 総ピット時間（推定） | 平均/回 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | #61 | 165 | 7回 | 16'20 | 2'43 |
| 2 | #25 | 161 | 7回 | 29'54 | 4'16 |
| 3 | #52 | 161 | 7回 | 29'10 | 4'10 |
| 4 | #74 | 161 | 7回 | 21'23 | 3'03 |
| 5 | #44 | 160 | 7回 | 20'39 | 2'57 |
| 6 | #22 | 159 | 8回 | 24'59 | 3'07 |
| 7 | #18 | 159 | 7回 | 20'22 | 2'55 |
※ #61 の総ピット時間は、43周目の約10分の長時間停止（本稿は8分超の停止を集計から除外）を除いた値であり、平均もこれを除く6回ぶんで算出している。この停止を含めた実際の総停止は約26分に及ぶ。
表を見ると、#25・#52 の平均（約4分10〜16秒）は、他車（#74=3'03、#18=2'55 等）より1分以上長い。これは両車が国際ライセンス起用に伴う規定上のピット時間加算（各ストップに一定時間を上乗せ）を負っているためだ。合計では他車より8〜13分多くピットに費やした計算になるが、それでも走行ペースの優位で2・3位を確保した。優勝した #61 は、実は43周目に約10分の長時間停止を喫している ── 表の総ピット時間が最短に見えるのは8分超を集計外とするためで、この一停止で大きく時間を失った。それでも1周あたり約2秒のペース差で2位に4周もの大差をつけており、#61 の優勝は"純粋な速さ"だけで押し切ったものだと言える。
WTとの違い ── CBRでも「燃費で給油を省く」余地がある: 大食いの WT では「燃費で給油回数を減らす」ことが直接勝敗を分けた。CBR は事情が異なるが、燃費が武器にならないわけではない。単気筒の CBR250R は燃費が非常に良く、1回の給油で連続走行の上限（60分）を走り切れてしまう ── だからこそ、給油をせずライダー交代だけでピットを済ませ、4分級の給油停止を1回まるごと省く余地が生まれる。実際、優勝した #61 は第1スティント後の最初の停止を給油なしのライダー交代のみ（実測わずか38秒）で切り上げ、給油1回ぶんをまるごと節約している ── 燃費を停止削減に使えることを、勝者自身が実証した形だ（もっとも #61 は別の周で約10分の長時間停止も喫しており、ピット全体が完璧だったわけではない。#61 の勝因はあくまで圧倒的なペースにある）。対照的に #25・#52 は7回すべてで給油し（国際ライセンス規定の加算も重なって1回あたり約4分）、燃費を停止削減に転用する余地を残していた。さらに緻密な燃費計算で給油を2回省ければ、規定3分級の給油停止を2回分カットできる計算になり、ペースが拮抗した戦いでは勝敗を分けうる ── CBR にも、燃費という戦略の伸びしろは確かに存在する。
トップ5のスティント別ペース（ライダーのばらつき）
Team Étoile の2台は、7時間を通して 2'25〜2'26 の帯に収まり続けた（縦軸は上ほど速い）。#25 は 伊藤→大久保→佐藤、#52 は 豊島→鳥羽→大窪が交代しても、線がほとんど暴れない。対して #61 は速いスティント（2'22 前後）と落ちるスティント（2'28 前後）の振れ幅が大きい。
第4部：ライダーの均一性 ── 「速い一人」か「揃った全員」か
このクラスは、優勝と均一性の関係が興味深い。ドライ・セーフティカーなしの一定条件では、スティントの幅がライダー間の差をよく映す。
- 優勝した #61 は幅6.2秒。最速スティントは 2'22 前後とクラス随一だが、他のスティントは 2'28 前後まで落ちる。突出した一人の速さが牽引した、起伏のあるラインナップだ。
- 対して #52 は幅1.6秒、#25 は幅2.7秒 ── クラスで最も均一。誰が乗っても同じタイムが返ってくる、粒の揃った布陣である。
つまり、このクラスの構図は「速い一人を擁する #61」対「全員が均一な Team Étoile」だった。総合ペースでは前者が上回ったが、均一性という別の物差しでは後者に分がある。もし均一な集団が全体の水準をあと1〜2秒引き上げれば、この関係は入れ替わりうる ── 数字は、そんな将来の攻防まで指し示している。
🏁 NST-R25 クラス（対象3台 / トップ161周）
第1部：純粋な速さ順位
3台とも大きなトラブルなく完走。#56 HAMADEN（2'25.00）→ #39 ARROW'S（2'26.58）→ #12 Team motoS（2'27.25） と、速さの順位がそのまま結果の順位になった。
第2部：ピット作業
NST-R25 の最低ピット時間は3分。ピット回数・時間に順位を覆すほどの差はなく、このクラスは純粋に走行ペースが結果を決めた。
| 実順位 | 車 | 周回 | ピット | 総ピット時間（推定） | 平均/回 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | #56 | 161 | 8回 | 30'11 | 3'46 |
| 2 | #39 | 161 | 8回 | 26'10 | 3'16 |
| 3 | #12 | 110 | 6回 | 21'05 | 3'31 |
トップ5のスティント別ペース
第4部：ライダーの均一性
3台という少数ながら、上位2台は幅が比較的小さく、走行ペースの差がそのまま安定して結果に表れた。
まとめ ── 速さは、結果の「一部」でしかない
4クラスを「純粋な速さ」で並べ直し、燃費とピット作業を重ねると、勝敗を決めた要素は3つのタイプに分かれた。
- 燃費が結果をつくったクラス（WT）: 大食いの2気筒クラスでは、給油回数が勝敗を直撃した。速さ5番手の #68 が、あえてペースを抑えて燃費で稼ぎ、給油を1回少ない7回に抑え（8回の停止のうち1回を給油なしの交代で済ませ、給油停止との差＝実質約3分半を節約して）、速い2台を48秒差で下した ── 燃費作戦が、速さに勝ったレースだった。まさに耐久の醍醐味である。
- 速さがそのまま結果になったクラス（NST-CBR・NST-R25）: 燃費に余裕のある小排気量クラスでは、給油回数が順位を動かす余地は小さく、車両ペースの差がそのまま結果になった。速い車が、速い順にゴールした。
- トラブルが順位を書き換えたクラス（WT・JP）: #89（速さ3位→実11位・転倒）や #84（速さ2位→実5位・トラブル）のように、「速かったのに報われなかった」チームの存在が、耐久レースの非情さを物語る。
7時間で最も速かった車が、必ずしも表彰台の真ん中に立つわけではない。速さ、堅実さ、そしてピット作業の設計 ── そのすべてを7時間つなぎ切ったチームだけが、結果を手にした。
📏 補足：「純粋な速さ」の測り方（中央値とは）
順位を分けたのは運や戦略も含む。だが「素の走行実力」だけを取り出すために、本稿は各車のラップタイムの中央値（メジアン）を使う。読み方はシンプルだ。
- 各車の全周回を用意する。
- そこから、ピットに入った周（インラップ）とピットから出た周（アウトラップ）の2種類だけを取り除く（ここには給油やライダー交代の停止時間が混ざり、走行の速さを表さないため）。
- 残ったすべての周回のタイムを小さい順に並べ、ちょうど真ん中の値を取る。これが中央値だ。
なぜ「平均」ではなく「中央値」なのか。 平均は、たった1回の転倒やコースオフによる大遅れに引きずられて実力より遅く見えてしまう。中央値は、そうした少数の外れ値に強く、「そのチームがいつも刻んでいたペース」を素直に映す。
今回の特記事項: このレースでセーフティカーは一度も出ていない。またミスやトラフィック（混走）で遅くなった周も、あえて除外していない ── それらも含めた上で中央値を取ることが、7時間を走り切る「素の実力」の最も公平な物差しになると考えたからだ。
対象車の条件: 序盤でリタイアした車はデータが少なすぎて評価できない。そこで 「クラス首位の総周回数の半分以上を走ってゴールした車」のみを対象とした。1台のみのクラス（NST-ZX / NST-G310R）は順位比較が成立しないためノンクラスとして扱う。
データ来歴: EnduraBase ライブ計時（session 2339・7時間決勝）。順位・タイムは計時ベースの集計値で、公式リザルトと差異が出る場合がある。
付録：ピット時間の計算方法と、その誤差について
本稿の「総ピット時間」は、ピットに入った周（インラップ）とピットから出た周（アウトラップ）のラップタイムの合計から、通常周2本ぶんの時間を差し引いて推定している。これは各車のコントロールライン（スタート/フィニッシュライン）通過時刻を基準にした概算であり、規則が定める滞在時間管理区間（ピット入口・出口の計測線）そのものを厳密に計測したものではない。
したがって、次のような場合には実際の滞在時間とのズレ（誤差）が生じうる。
- ピットボックスの位置やピットロードの走行距離・速度が、インラップ／アウトラップのどこで時間を使ったかに影響する
- 給油を伴わない短い停止や、ライダー交代のみの停止では、規定の最低滞在時間が適用されず、上記の推定と乖離しやすい
- レース終盤（チェッカー直前）の停止は、周回が途中で終わるため推定が不安定になる
- 転倒・重整備による長時間停止（本稿では8分超を対象外）は「通常ピット」から除外している
このため、個々の停止時間には数十秒単位の誤差を含みうる。ただし本稿が扱うのは1台あたり7〜11回ぶんを合計した総ピット時間であり、こうした誤差は積み上げの中で平均化されるため、チーム間の大小比較としては十分な信頼性を持つと考えている。「ピット時間が勝敗を分けた」という指摘は、この総量ベースの比較に基づくものである。
The conclusion first: the fastest car over seven hours does not always win. Mote-Tai 2026 is read here through three lenses — "pure pace" measured by the median of every lap, the losses from trouble, and fuel economy and pit work. The key points by class are these.
- 🏁 WT (winner #68) — fifth on pure pace. Even so, a fuel-economy strategy that held to one fewer refueling stop, seven, overturned the two faster cars by 48 seconds. A race where fuel economy beat pace.
- 🏁 NST-CBR (#25 and #52 second and third) — with a large pace spread, the cars finished almost in order of speed. Winner #61 ran a class-of-its-own pace of about 2 s per lap (though it too suffered roughly ten minutes of trouble in the pits).
- 🏁 JP (winner #3) — a complete win on the fastest pace plus the fewest pit stops, eight. #84, second on pace, fell to fifth through trouble.
- 🏁 NST-R25 (winner #56) — all three ran without major trouble, a result purely in line with pace.
The details for each class (pure-pace ranking / pit and fuel economy / rider uniformity) can be read by switching between the class tabs below. How "pure pace" is measured (what the median is) is gathered at the bottom of the page.
🏁 WT (Water Twin — water-cooled twin) class (24 cars analyzed / leader 171 laps)
Part 1: Pure-pace ranking
The top three were #33 Sasacha motoUP (2'16.03), #66 Komei na TSC (2'16.05), and #89 BALZ (2'16.08) — a three-way tie separated by just 0.05 s. Yet the order on the podium turned out different from this pace order.
Part 2: What split the results ① Trouble
The cars where pure pace and result diverged most sharply are below. The lap data leaves the reason plainly on record.
- #89 BALZ (3rd on pace → 11th actual): in the middle of a charge, it crashed on lap 49. Recovering the machine and changing riders cost about 31 minutes, putting it 12 laps down. Having been in the fight for a win decided by 0.05 s, it was the most painful race of all.
- #65 Dan Run Bu (6th on pace → 23rd actual): hit by four long stoppages on laps 74, 131, 132, and 138 (the longest about 30 minutes), losing 30 laps.
- #24 APP RISE (9th on pace → 24th actual): a roughly seven-minute stop on lap 35, plus 37 laps lost.
Part 3: Fuel economy split the result — Riding Sports' "seven refueling stops"
An endurance race is not decided by on-track pace alone. The other main battlefield is refueling.
Under WT-class rules, any pit stop involving refueling carries a minimum stop of four minutes (the longest of all classes, Article 37-7). Put the other way, cutting one refueling stop saves a full four minutes over your rivals. Across a seven-hour contest, those four minutes are enormous.
| Minimum class pit time (stop involving refueling) | Class |
|---|---|
| 4 min | WT ・ JP |
| 3 min | NST-CBR ・ NST-R25 ・ NST-ZX ・ WS |
| 2 min | NST-G310R ・ NST-Ninja ・ AT ・ AS |
The timeline above shows, for the top ten cars, where in the seven hours they pitted, and whether each stop was a refueling stop (■, a 4-minute stop) or a rider change only (○, a short stop under 4 minutes). The decisive difference is visible at a glance.
- Most of the front-runners, including podium finishers #66 and #33, made eight refueling stops.
- But only the winner, #68 Riding Sports Fire, made seven refueling stops. Its eighth pit (just past the 30-minutes-to-go mark) was a short rider change with no refueling.
#68, on one of its eight stops, made a rider change only with no refueling, running out the seven hours with one fewer refueling stop than its rivals. That was the key to victory.
That said, this is not a clean four-minute gain. A rider-change-only stop still cannot avoid the time it takes to leave the track, enter the pit, stop briefly, and rejoin. Breaking down #68's stops one by one from the actual data: the seven refueling stops each cost about four minutes more than normal running (4'06 to 4'17), whereas the eighth stop — the rider-change-only stop on lap 158 — cost only about 43 seconds. So the real advantage #68 gained from that one stop, the difference versus a refueling stop, was about 3 minutes 25 seconds. A rider-change stop can vary to roughly 40 to 60 seconds depending on conditions, so the gain works out to a little over three minutes in general terms. Rather than "erasing a full four-minute refuel," it was this "effective three-minutes-plus," after subtracting the unavoidable rider-change stop, that told in the final hour of the seven.
So why were seven stops enough for #68? The answer lies in fuel economy. #68's pure pace was fifth in class (2'17.31), about 1.3 s per lap slower than the fastest car, #33. But this was not weakness — it was a plan. By easing the pace a little and running economically, #68 stretched the distance covered on a single fill and trimmed its refueling stops from eight to seven. "Deliberately holding back and banking it in fuel economy" — this is the very essence of endurance racing, and #68's win was a victory delivered by fuel economy. By contrast, #66 and #33, faster on pace, burned that much more fuel and were forced into eight refueling stops (4 min × 8). Pace and fuel economy always trade off somewhere across seven hours.
Why did #68 need an eighth stop at all? If no fuel is needed, not stopping is faster. The data show #68's stints ran 50–60 minutes, with the stint just before the eighth stop reaching about 59 minutes. Mote-Tai's regulations stipulate a single continuous run of at most 60 minutes (common to all classes), so even with fuel to spare, the rider must be changed before that limit is reached. #68's eighth stop was not for fuel but to comply with the "60-minute rule" — which is exactly why it could send the car back out with only a short change, without waiting four minutes.
Was it a win owed to the fastest cars dropping out?
That the third-fastest car on pace, #89, dropped out with a crash (→ Part 2) did thin out the fight at the front. But #68 beat, head to head, the two fastest cars that came through unscathed — #33 (fastest on pace) and #66 (second fastest).
| Position | Car | Pure pace | Gap at finish | Refueling |
|---|---|---|---|---|
| 1st | #68 | 5th | — | 7 stops |
| 2nd | #66 | 2nd | +33 s | 8 stops |
| 3rd | #33 | 1st | +48 s | 8 stops |
All three finished on 171 laps, unscathed, separated by just 48 seconds. The slower #68 overturned that pace deficit with the effective roughly three and a half minutes it gained by replacing one refueling stop with a rider-change-only stop — not luck, but the triumph of a meticulously calculated fuel-economy strategy.
What comes into view when you step back
Seen through this "fuel economy" yardstick, the standings show a different face. #62 MASSA-R, for instance, also ran the distance on seven refueling stops — a master of economy. But its pace stopped at sixth in class (2'18.18), and it lacked the speed to contend for a win the way #68 did. Only the teams that could combine "pace" and "fuel economy" at a high level reach the summit — WT was the class that embodied that severity.
WT top-10 pit detail (refueling = number of 4-minute stops; change = short stop without refueling)
| Actual position | Car | Laps | Refueling | Change only | Total pit time (est.) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | #68 | 171 | 7 stops | 1 | 30'01 |
| 2 | #66 | 171 | 8 stops | 0 | 32'45 |
| 3 | #33 | 171 | 8 stops | 0 | 34'30 |
| 4 | #41 | 170 | 8 stops | 0 | 33'04 |
| 5 | #21 | 167 | 8 stops | 0 | 34'05 |
| 6 | #62 | 165 | 7 stops | 1 | 30'47 |
| 7 | #5 | 163 | 9 stops | 1 | 38'33 |
| 8 | #79 | 162 | 8 stops | 0 | 39'12 |
| 9 | #60 | 162 | 8 stops | 0 | 34'13 |
| 10 | #54 | 161 | 9 stops | 2 | 39'04 |
Stint-by-stint pace of the top 5 (rider spread)
The rise and fall of each line is the pace gap between the riders taking over (higher on the vertical axis is faster). #66 Komei na TSC flew almost dead level, running 2'15 to 2'17 whoever was aboard. #33 and #89, by contrast, swung widely between fast phases (mid-2'13) and slower ones (mid-2'18).
Part 4: Rider uniformity — is the pace "matched"?
This was a dry race with no safety car at any point, run almost the whole day on the same surface under the same conditions. Under these conditions, the time gap between stints maps directly onto "the gap in pace between riders." The ideal for a team is for everyone to be both fast and uniform. When only one rider is fast, there is still headroom to grow.
The dot on each row is that stint's median, and the horizontal bar is the range from fastest to slowest. The shorter the bar, the more uniform the riders. #66 has a spread of just 2.0 s — four riders lapping at the same level, a lineup close to ideal. The winner, #68, has a large spread of 7.2 s, but this reflects less a gap between riders than the mark of a strategy that deliberately raised and lowered the pace for fuel economy (its fastest stint, in the mid-2'13s, was among the fastest in class, so the outright speed was held in reserve). Using both "reserves of pace" and "economy running" within a single car is what this spread reveals.
A note on reading this: a stint's spread mainly reflects "rider gap," but as with #68 above it can also mix in strategic pace management and the effects of trouble and traffic. A pure comparison of rider uniformity is most accurate between teams that pushed throughout the full seven hours.
🏁 JP class (8 cars analyzed / leader 167 laps)
Part 1: Pure-pace ranking
- #3 Sasacha motoUP (2'16.80) was first on both pace and result — a clean win, a clear 0.7 s ahead of the second car.
- #84 OVERLAP Akuzawa (2nd on pace → 5th actual) was the only major divergence. Second in class on pure pace, it slipped out of podium contention with a roughly six-minute stop on lap 89 and five laps lost.
Part 2: Pit work
JP, like WT, is a 4-minute minimum class. Pit counts among the front runners varied from 8 to 11, and fewer stops and shorter dwells told on the order.
| Actual position | Car | Laps | Pit stops | Total pit time (est.) | Avg. per stop |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | #3 | 167 | 8 | 34'30 | 4'19 |
| 2 | #7 | 166 | 9 | 34'12 | 3'48 |
| 3 | #48 | 165 | 9 | 34'33 | 3'50 |
| 4 | #10 | 165 | 10 | 38'13 | 3'49 |
| 5 | #84 | 162 | 10 | 48'52 | 4'53 |
| 6 | #51 | 161 | 9 | 40'20 | 4'29 |
| 7 | #4 | 158 | 11 | 47'02 | 4'17 |
| 8 | #71 | 157 | 8 | 34'38 | 4'20 |
#3 combined pace with solid pit work on the fewest stops — eight — and stood untroubled at the top. #84, second on pace, fell to fifth under trouble and a high stop count (10 stops, over 48 minutes total). The fight at the front, it turns out, was decided less by outright pace than by the ability to keep hitting the same lap unwavering for seven hours.
Stint-by-stint pace of the top 5
3's consistency stands out (higher on the vertical axis is faster).
Part 4: Rider uniformity
JP was a class where the gaps between riders showed up clearly. #48, with a spread of 3.7 s, was well matched and took a solid third. By contrast, #51 had a spread of 12.9 s — one rider flying in the 2'18s while other stints dropped into the 2'31s, a textbook "one-man-band" lineup. A single fast rider is appealing, but over the combined effort of seven hours this spread weighs heavily.
🏁 NST-CBR class (10 cars analyzed / leader 165 laps)
Part 1: Pure-pace ranking
This class has a single conclusion — the pace order and the result order matched almost perfectly.
- #61 Nakamura Engine Lab (2'23.26) won with a pace in a class of its own, some 2 s per lap clear of the field.
- #25 Team Étoile (2'25.39) was second on both pace and result, and #52 Team Étoile (2'25.53) third on both. These two run the FIM Endurance World Championship (FIM EWC) as their main stage, and a front-running pace at a domestic round was to be expected. They held over 3 s per lap on the cars from fourth down (#74 at 2'28.7 and slower), making this a class where the fast simply lined up in order of speed.
A note on class grouping: the official results, per the regulations, aggregate the single-car NST-ZX (#47) into a combined "NST-CBR/ZX," where #25 places third and #52 fourth. But #47 is a four-cylinder Ninja ZX-25R, fundamentally different in vehicle performance from the single-cylinder CBR250R. This piece aggregates them as pure NST-CBR (10 cars) with identical vehicle performance.
Part 2: Pit work
NST-CBR's minimum pit time is 3 minutes (one minute shorter than WT). The front runners all made seven stops, and with the large pace spread in this class (2'23 to 2'31), there was almost no room for the pits to reshuffle the order.
| Actual position | Car | Laps | Pit stops | Total pit time (est.) | Avg. per stop |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | #61 | 165 | 7 | 16'20 | 2'43 |
| 2 | #25 | 161 | 7 | 29'54 | 4'16 |
| 3 | #52 | 161 | 7 | 29'10 | 4'10 |
| 4 | #74 | 161 | 7 | 21'23 | 3'03 |
| 5 | #44 | 160 | 7 | 20'39 | 2'57 |
| 6 | #22 | 159 | 8 | 24'59 | 3'07 |
| 7 | #18 | 159 | 7 | 20'22 | 2'55 |
-
61's total pit time is the value excluding an approximately 10-minute long stop on lap 43 (this report excludes stops over 8 minutes), and its average is likewise computed over the remaining 6 stops. Including that stop, #61's actual total time stopped reaches about 26 minutes.
Looking at the table, #25 and #52's per-stop average (about 4'10 to 4'16) is more than a minute longer than the other cars (#74 at 3'03, #18 at 2'55, etc.). This is because both cars carry a regulation pit-time surcharge tied to fielding international-licence riders (a fixed time added to each stop). In total they spent 8 to 13 minutes more in the pits than the others, yet still secured second and third on the strength of their on-track pace. The winner, #61, in fact suffered an approximately 10-minute long stop on lap 43 — its total pit time looks shortest in the table only because stops over 8 minutes are excluded from the tally, and it lost significant time in that single stop. Even so, with a pace advantage of about 2 seconds per lap it finished a full 4 laps clear of second place, so #61's victory can be said to have been won on "pure pace" alone.
Difference from WT — in CBR too, there is room to "skip refuels through fuel economy": in the thirsty WT class, "cutting the number of refueling stops through fuel economy" directly decided the race. CBR's situation differs, but that does not mean fuel economy is no weapon. The single-cylinder CBR250R is extremely economical — it can run out the continuous-running limit (60 minutes) on a single fill — which is exactly why a chance arises to handle a pit stop with a rider change only, no refueling, saving one whole four-minute-class refueling stop. In fact, the winner, #61, wrapped up its first stop after the opening stint as a rider-change-only stop with no refueling (measured at just 38 seconds), saving one whole refuel's worth — the winner itself demonstrated that fuel economy can be converted into fewer stops (that said, #61 also suffered an approximately 10-minute long stop on another lap, so its pit work was not flawless; #61's win came down to its overwhelming pace). By contrast, #25 and #52 refueled at all seven stops (compounded by the international-licence regulation surcharge, about four minutes per stop), leaving room to convert fuel economy into fewer stops. If even more precise fuel calculation could omit two refuels, that would cut two of the mandated three-minute-class refueling stops — enough to decide the outcome in a closely matched fight. In CBR too, there is genuine untapped strategic headroom in fuel economy.
Stint-by-stint pace of the top 5 (rider spread)
The two Team Étoile cars stayed within the 2'25 to 2'26 band throughout the seven hours (higher on the vertical axis is faster). #25 running Ito → Okubo → Sato, and #52 running Toshima → Toba → Okubo-M, the lines barely wobble through the handovers. #61, by contrast, swung widely between fast stints (around 2'22) and slower ones (around 2'28).
Part 4: Rider uniformity — "one fast rider" or "a matched crew"?
In this class, the relationship between winning and uniformity is intriguing. Under the fixed, dry, no-safety-car conditions, a stint's spread reflects the gap between riders well.
- The winner, #61, has a spread of 6.2 s. Its fastest stint, around 2'22, is the best in class, but its other stints drop to around 2'28. An undulating lineup pulled along by one standout's speed.
- By contrast, #52 has a spread of 1.6 s and #25 of 2.7 s — the most uniform in the class. Whoever rides, the same time comes back: an evenly matched crew.
The shape of this class, then, was "#61 with its one fast rider" versus "Team Étoile with everyone uniform." On combined pace the former came out ahead, but on the separate yardstick of uniformity the latter has the edge. If the uniform crew were to raise its overall level by another 1 or 2 seconds, that relationship could flip — the numbers even point to that future contest.
🏁 NST-R25 class (3 cars analyzed / leader 161 laps)
Part 1: Pure-pace ranking
All three finished without major trouble. #56 HAMADEN (2'25.00) → #39 ARROW'S (2'26.58) → #12 Team motoS (2'27.25) — the pace order became the result order exactly.
Part 2: Pit work
NST-R25's minimum pit time is 3 minutes. There was no gap in pit count or time large enough to overturn the order, so this class was decided purely by on-track pace.
| Actual position | Car | Laps | Pit stops | Total pit time (est.) | Avg. per stop |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | #56 | 161 | 8 | 30'11 | 3'46 |
| 2 | #39 | 161 | 8 | 26'10 | 3'16 |
| 3 | #12 | 110 | 6 | 21'05 | 3'31 |
Stint-by-stint pace of the top 5
Part 4: Rider uniformity
With only three cars, the top two nonetheless had relatively small spreads, and the gap in on-track pace carried through steadily into the result.
Conclusion — pace is only "part" of the result
Re-ranking four classes by "pure pace" and overlaying fuel economy and pit work, the deciding factors sort into three types.
- A class where fuel economy made the result (WT): in the thirsty twin-cylinder class, the number of refueling stops struck the outcome directly. Fifth on pace, #68 deliberately held its pace back and banked it in fuel economy, holding to one fewer refueling stop — seven (saving the mandated 4 min × 1 stop), and beat the two faster cars by 48 seconds — a race where fuel-economy strategy beat pace. This is the essence of endurance.
- Classes where pace became the result (NST-CBR, NST-R25): in the small-displacement classes with fuel to spare, refueling frequency had little room to move the order, and the gap in vehicle pace carried straight into the result. The fast cars finished in order of speed.
- Classes where trouble rewrote the order (WT, JP): cars like #89 (3rd on pace → 11th actual, crash) and #84 (2nd on pace → 5th actual, trouble) — "fast but unrewarded" — tell of endurance racing's cruelty.
The fastest car over seven hours does not necessarily stand in the middle of the podium. Only the team that strung together all of it — pace, reliability, and the design of pit work — across seven full hours took hold of the result.
📏 Supplement: how "pure pace" is measured (what the median is)
Luck and strategy also shaped the standings. But to isolate raw on-track ability alone, this piece uses each car's median lap time. The method is simple.
- Take every lap run by a car.
- Remove only two kinds of laps: the lap on which the car entered the pits (the in-lap) and the lap on which it left (the out-lap) — these are contaminated by the stopped time for refueling and rider changes and do not reflect on-track pace.
- Sort the times of all remaining laps from fastest to slowest and take the value exactly in the middle. That is the median.
Why the median rather than the average? An average is dragged toward "slower than reality" by a single big delay from one crash or run-off. The median is robust against such rare outliers and cleanly reflects the pace a team was actually turning lap after lap.
A note specific to this race: no safety car was deployed at any point. Laps slowed by mistakes or traffic (mixed-class running) were also deliberately left in — taking the median with those included is the fairest yardstick for the raw ability to run out seven full hours.
Which cars qualify: cars that retired early have too little data to assess. So the analysis covers only cars that finished having completed at least half of the total laps of their class leader. Single-car classes (NST-ZX / NST-G310R) allow no comparative ranking and are treated as non-classed.
Data provenance: EnduraBase live timing (session 2339, seven-hour final). Standings and times are aggregated from timing data and may differ from the official results.
Appendix: How pit times were calculated, and their margin of error
The "total pit time" in this piece is estimated by summing the lap times of the in-lap and out-lap and subtracting the time of two normal laps. This is an approximation based on each car's control-line (start/finish line) crossing times, and it does not strictly measure the dwell-management section (the measurement lines at the pit entry and exit) that the regulations define.
As a result, discrepancies (errors) versus the actual dwell time can arise in cases such as:
- The position of the pit box and the distance and speed of the pit lane affect where — on the in-lap or the out-lap — the time is spent.
- Short stops without refueling, or stops for a rider change only, are not subject to the mandated minimum dwell and tend to diverge from the above estimate.
- Stops late in the race (just before the chequered flag) make the estimate unstable, since the lap ends partway through.
- Long stoppages from crashes or heavy repairs (over 8 minutes are excluded here) are dropped from "normal pit" stops.
For this reason, an individual stop time may carry an error on the order of tens of seconds. But what this piece deals with is the total pit time summed across 7 to 11 stops per car, and such errors average out in the accumulation, so as a comparison of magnitude between teams it remains reliable enough. The observation that "pit time split the result" rests on this total-based comparison.
D'abord, la conclusion : la moto la plus rapide sur sept heures ne l'emporte pas nécessairement. Moté-Tai 2026 se lit à travers trois prismes — le « pur rythme » mesuré à la « médiane » de tous les tours, les pertes dues aux incidents, et la consommation avec le travail aux stands. Voici l'essentiel par classe.
- 🏁 WT (vainqueur #68) ── 5e seulement au pur rythme. Et pourtant, avec une stratégie de consommation la ramenant à 7 ravitaillements, un de moins, elle a renversé les deux plus rapides de 48 secondes. Une course où la consommation l'a emporté sur la vitesse.
- 🏁 NST-CBR (#25 et #52 2e et 3e) ── Écarts de rythme marqués : arrivée quasiment dans l'ordre de la vitesse. Le vainqueur #61 tenait un rythme à part, environ 2 s/tour (mais a aussi subi un incident d'environ 10 minutes aux stands).
- 🏁 JP (vainqueur #3) ── Victoire nette : rythme le plus rapide et minimum de 8 arrêts. La #84, 2e au rythme, a reculé à la 5e place sur incident.
- 🏁 NST-R25 (vainqueur #56) ── Les trois motos sans gros incident, un résultat purement conforme au rythme.
Les détails de chaque classe (classement du pur rythme / stands et consommation / homogénéité des pilotes) se lisent en basculant entre les onglets par classe ci-dessous. La manière de mesurer le « pur rythme » (qu'est-ce que la médiane) est récapitulée en bas de page.
🏁 Classe WT (Water Twin = bicylindre refroidi par eau) (24 motos retenues / 171 tours pour le leader)
Partie 1 : classement du pur rythme
Le top 3 — #33 Sasacha motoUP (2'16.03), #66 Kōmei na TSC (2'16.05), #89 BALZ (2'16.08) — formait un trio serré dans à peine 0,05 s d'écart. Mais l'ordre du podium a été tout autre que cette hiérarchie du chrono.
Partie 2 : ce qui a fait la différence ① les incidents
C'est chez les motos suivantes que le pur rythme et le résultat ont le plus divergé. Les données de tours en portent la trace nette.
- #89 BALZ (3e au rythme → 11e réel) : en pleine remontée, chute au 49e tour. La récupération de la machine et le changement de pilote lui coûtent environ 31 minutes et 12 tours de retard. Mêlée à une lutte pour la victoire jouée à 0,05 s, c'est la course la plus cruelle de la classe.
- #65 Dan Run-bu (6e au rythme → 23e réel) : victime de quatre longs arrêts aux tours 74, 131, 132 et 138 (le plus long, environ 30 minutes), pour 30 tours perdus.
- #24 APP RISE (9e au rythme → 24e réel) : un arrêt d'environ 7 minutes au 35e tour, plus 37 tours de retard.
Partie 3 : la consommation a fait la différence — les « 7 ravitaillements » de Riding Sports
En endurance, le sort d'une course ne se décide pas au seul rythme en piste. L'autre grand champ de bataille, c'est le ravitaillement.
Le règlement de la classe WT impose un arrêt minimum de 4 minutes pour tout passage aux stands avec ravitaillement (le plus long de toutes les classes, article 37-7). Autrement dit, réduire d'un seul le nombre de ravitaillements, c'est économiser 4 minutes entières sur ses rivaux. Sur une bataille de sept heures, ces 4 minutes sont colossales.
| Temps minimum à l'arrêt au stand (arrêt avec ravitaillement) | Classe |
|---|---|
| 4 min | WT · JP |
| 3 min | NST-CBR · NST-R25 · NST-ZX · WS |
| 2 min | NST-G310R · NST-Ninja · AT · AS |
La chronologie ci-dessus montre, pour le top 10, à quels moments des sept heures chaque moto est passée aux stands, et s'il s'agissait d'un ravitaillement (■, arrêt de 4 min) ou d'un simple changement de pilote (○, arrêt bref de moins de 4 min). La différence décisive saute aux yeux.
- La plupart des équipes de tête, à commencer par les podiums #66 et #33, comptent 8 ravitaillements.
- Mais la vainqueur, la #68 Riding Sports Fire, est la seule à n'avoir ravitaillé que 7 fois. Son 8e arrêt (peu après la barre des 30 minutes restantes) était un simple changement de pilote, sans ravitaillement.
La #68, sur l'un de ses 8 arrêts, n'a fait qu'un changement de pilote sans ravitaillement, terminant avec un ravitaillement de moins que ses rivales. C'est ce qui a fait la victoire.
Cependant, ce n'est pas un gain net de 4 minutes. Un arrêt avec seulement changement de pilote coûte aussi le temps inévitable pour quitter la piste, entrer aux stands, s'arrêter brièvement et repartir. En décomposant les arrêts de la #68 un par un à partir des données réelles : les 7 arrêts avec ravitaillement ont chacun coûté environ 4 minutes de plus qu'un tour normal (4'06–4'17), tandis que le 8e arrêt — le changement de pilote seul au tour 158 — n'a coûté qu'environ 43 secondes. Ainsi, le véritable avantage que la #68 a tiré de cet arrêt = la différence par rapport à un ravitaillement = environ 3 minutes 25 secondes. Un arrêt pour changement de pilote peut varier autour de 40 à 60 secondes selon les conditions, donc le gain est généralement d'un peu plus de 3 minutes. Plutôt que d'« effacer un ravitaillement complet de 4 minutes », c'est ce « 3 minutes et quelques effectives » — après déduction de l'arrêt inévitable de changement de pilote — qui a pesé dans la dernière heure.
Pourquoi 7 arrêts ont-ils suffi à la #68 ? La réponse tient à la consommation. Le pur rythme de la #68 la classait 5e de sa catégorie (2'17.31), soit environ 1,3 s de plus par tour que la plus rapide, la #33. Mais ce n'est pas une faiblesse : c'est un plan. En levant un peu le pied pour rouler économe, elle a allongé la distance parcourue par plein et ramené ses ravitaillements de 8 à 7. « Lever volontairement le pied et engranger sur la consommation » — c'est là toute la saveur de l'endurance, et la victoire de la #68 fut une victoire née de la consommation. À l'inverse, les #66 et #33, plus rapides, ont consommé d'autant plus et se sont vues contraintes à 8 ravitaillements (4 min × 8). Vitesse et consommation finissent toujours, quelque part dans les sept heures, par s'opposer.
Pourquoi le 8e arrêt de la #68 était-il nécessaire ? Si le ravitaillement n'est pas requis, mieux vaut ne pas s'arrêter pour aller plus vite. Or les données montrent que chaque relais de la #68 s'étirait sur 50 à 60 minutes, celui juste avant le 8e arrêt atteignant environ 59 minutes. Le règlement de Moté-Tai stipule que chaque relais continu est limité à 60 minutes au maximum (commun à toutes les classes) : même s'il reste du carburant, il faut changer de pilote avant d'atteindre ce plafond. Le 8e arrêt de la #68 répondait donc non pas à un besoin de carburant, mais à la « règle des 60 minutes » — et c'est bien pour cela qu'il a pu se faire sans attendre les 4 minutes, par un simple changement.
Était-ce une victoire due à l'abandon des plus rapides ?
Que la #89, 3e au pur rythme, ait été éliminée par une chute (→ Partie 2) a certes allégé la lutte de tête. Mais la #68 a battu de front les deux plus rapides restées intactes — la #33 (1re au rythme) et la #66 (2e au rythme).
| Position | Moto | Pur rythme | Écart à l'arrivée | Ravitaillements |
|---|---|---|---|---|
| 1re | #68 | 5e | ― | 7 |
| 2e | #66 | 2e | +33 s | 8 |
| 3e | #33 | 1re | +48 s | 8 |
Les trois ont fini à 171 tours, sans accroc, dans un mouchoir de 48 secondes. Moins rapide, la #68 a renversé l'écart de vitesse grâce aux ~3,5 minutes effectives gagnées en remplaçant un ravitaillement par un arrêt de changement de pilote seul — ce n'était pas de la chance, mais la victoire d'une stratégie de consommation calculée au plus juste.
Ce qui apparaît avec un peu de recul
Vue à travers ce prisme de la « consommation », la grille prend un autre visage. Ainsi la #62 MASSA-R a elle aussi bouclé la course en 7 ravitaillements, en fine gestionnaire de sa consommation. Mais son rythme plafonnait au 6e rang de la classe (2'18.18) : elle n'avait pas la vitesse pour viser la victoire comme la #68. Seules les équipes capables de concilier « vitesse » et « consommation » à haut niveau atteignent le sommet — la WT a incarné cette exigence.
Détail des stands du top 10 WT (nombre de ravitaillements = nombre d'arrêts de 4 min ; changements = arrêts brefs sans ravitaillement)
| Position réelle | Moto | Tours | Ravitaillements | Changements seuls | Temps total aux stands (estimé) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | #68 | 171 | 7 | 1 | 30'01 |
| 2 | #66 | 171 | 8 | 0 | 32'45 |
| 3 | #33 | 171 | 8 | 0 | 34'30 |
| 4 | #41 | 170 | 8 | 0 | 33'04 |
| 5 | #21 | 167 | 8 | 0 | 34'05 |
| 6 | #62 | 165 | 7 | 1 | 30'47 |
| 7 | #5 | 163 | 9 | 1 | 38'33 |
| 8 | #79 | 162 | 8 | 0 | 39'12 |
| 9 | #60 | 162 | 8 | 0 | 34'13 |
| 10 | #54 | 161 | 9 | 2 | 39'04 |
Rythme par relais du top 5 (dispersion entre pilotes)
Les montées et descentes des courbes traduisent l'écart de rythme entre les pilotes qui se relaient (plus on est haut sur l'axe vertical, plus on est rapide). La #66 Kōmei na TSC tient un vol quasiment rectiligne : quel que soit le pilote, elle tourne entre 2'15 et 2'17. Les #33 et #89, elles, présentent une amplitude marquée entre les phases rapides (autour de 2'13) et les phases plus lentes (autour de 2'18).
Partie 4 : l'homogénéité des pilotes — la vitesse est-elle « alignée » ?
L'édition s'est courue sur le sec et, la voiture de sécurité n'étant jamais sortie, presque toute la journée sur un même revêtement et dans des conditions identiques. Dans ce cadre, l'écart de temps d'un relais à l'autre reflète directement « l'écart de vitesse entre pilotes ». L'idéal, pour une équipe, c'est que tous soient rapides et homogènes. Qu'un seul se détache indique qu'il reste encore de la marge.
Chaque point d'une ligne est la médiane d'un relais, la barre horizontale l'écart du plus rapide au plus lent. Plus la barre est courte, plus les pilotes sont homogènes. La #66 tient dans un écart de 2,0 s seulement — quatre pilotes qui tournent au même niveau, un plateau proche de l'idéal. La vainqueur #68, elle, affiche un large écart de 7,2 s ; mais ce n'est pas tant une différence entre pilotes que la marque d'une stratégie faisant délibérément varier le rythme pour la consommation (son relais le plus rapide, autour de 2'13, la classe parmi les plus rapides du plateau : la vitesse, elle l'avait bien en réserve). Avoir su alterner, au sein d'une même moto, « la carte de la vitesse » et « la conduite économe », voilà ce que trahit cet écart.
Précaution de lecture : l'écart des relais reflète surtout la « différence entre pilotes », mais s'y mêlent aussi les ajustements stratégiques de rythme comme ceux de la #68 ci-dessus, ainsi que l'effet des incidents et du trafic. Pour comparer proprement l'homogénéité des pilotes, il faut le faire entre équipes ayant attaqué sans relâche pendant les sept heures.
🏁 Classe JP (8 motos retenues / 167 tours pour le leader)
Partie 1 : classement du pur rythme
- La #3 Sasacha motoUP (2'16.80) est 1re au rythme comme au résultat. Une victoire nette, avec 0,7 s d'avance franche sur la 2e.
- La #84 OVERLAP Akuzawa (2e au rythme → 5e réel) est le seul grand décalage. 2e de la classe au pur rythme, elle a reculé hors du podium à cause d'un arrêt d'environ 6 minutes au 89e tour et de 5 tours perdus.
Partie 2 : le travail aux stands
La JP relève de la même classe à minimum 4 min que la WT. En tête, le nombre de passages aux stands varie de 8 à 11, et c'est leur rareté comme la brièveté des arrêts qui a pesé sur le classement.
| Position réelle | Moto | Tours | Stands | Temps total aux stands (estimé) | Moyenne/arrêt |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | #3 | 167 | 8 | 34'30 | 4'19 |
| 2 | #7 | 166 | 9 | 34'12 | 3'48 |
| 3 | #48 | 165 | 9 | 34'33 | 3'50 |
| 4 | #10 | 165 | 10 | 38'13 | 3'49 |
| 5 | #84 | 162 | 10 | 48'52 | 4'53 |
| 6 | #51 | 161 | 9 | 40'20 | 4'29 |
| 7 | #4 | 158 | 11 | 47'02 | 4'17 |
| 8 | #71 | 157 | 8 | 34'38 | 4'20 |
La #3, avec le minimum de 8 arrêts, a concilié vitesse et stands solides pour s'imposer sans trembler. La #84, 2e au rythme, a reculé à la 5e place, plombée par ses incidents et le nombre de ses arrêts (10 arrêts, plus de 48 min au total). La lutte pour les premières places s'est décidée, plus encore que sur la « valeur absolue de vitesse », sur la capacité à « tourner sans faillir pendant sept heures ».
Rythme par relais du top 5
La régularité de la #3 saute aux yeux (plus on est haut sur l'axe vertical, plus on est rapide).
Partie 4 : l'homogénéité des pilotes
La JP est une classe où la différence entre pilotes est apparue nettement. La #48, avec un écart de 3,7 s, bien groupée, a solidement décroché la 3e place. À l'opposé, la #51 affiche un écart de 12,9 s — un pilote lancé autour de 2'18 quand les autres relais tombent jusqu'à 2'31 : le profil typique d'un plateau « à tête d'affiche unique ». La présence d'un pilote rapide séduit, mais sur les sept heures et la valeur d'ensemble, cet écart pèse lourd.
🏁 Classe NST-CBR (10 motos retenues / 165 tours pour le leader)
Partie 1 : classement du pur rythme
Le verdict de cette classe tient en une phrase : le classement au rythme et le classement au résultat coïncident presque parfaitement.
- La #61 Nakamura Engine Lab (2'23.26) l'emporte avec une vitesse à part. Elle relègue le reste à environ 2 s par tour.
- La #25 Team Étoile (2'25.39) est 2e au rythme comme au résultat, la #52 Team Étoile (2'25.53) 3e au rythme comme au résultat. Ces deux motos appartiennent à une équipe dont le terrain de jeu est le Championnat du monde d'endurance (FIM EWC) ; leur rythme de tête en épreuve nationale est dans l'ordre des choses. Elles reléguaient les suivantes (à partir de la #74, 2'28.7) de plus de 3 s par tour — une classe où les rapides se sont rangés, tout simplement, dans l'ordre de leur vitesse.
Note sur le découpage des classes : le résultat officiel, par règlement, agrège la NST-ZX (#47), seule de sa classe, dans une catégorie « NST-CBR/ZX » où la #25 est 3e et la #52 4e. Mais la #47 est une Ninja ZX-25R à 4 cylindres, dont les performances diffèrent radicalement d'une CBR250R monocylindre. Cet article agrège la NST-CBR pure (10 motos), aux performances véhicule identiques.
Partie 2 : le travail aux stands
Le temps minimum à l'arrêt en NST-CBR est de 3 minutes (une de moins qu'en WT). En tête, toutes ont fait 7 passages aux stands ; dans cette classe où l'écart de rythme (2'23 à 2'31) est large, les stands n'avaient quasiment aucune marge pour intervertir le classement.
| Position réelle | Moto | Tours | Stands | Temps total aux stands (estimé) | Moyenne/arrêt |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | #61 | 165 | 7 | 16'20 | 2'43 |
| 2 | #25 | 161 | 7 | 29'54 | 4'16 |
| 3 | #52 | 161 | 7 | 29'10 | 4'10 |
| 4 | #74 | 161 | 7 | 21'23 | 3'03 |
| 5 | #44 | 160 | 7 | 20'39 | 2'57 |
| 6 | #22 | 159 | 8 | 24'59 | 3'07 |
| 7 | #18 | 159 | 7 | 20'22 | 2'55 |
- Le temps total aux stands de #61 est la valeur excluant un arrêt prolongé d'environ 10 minutes au tour 43 (cet article exclut les arrêts de plus de 8 minutes), et sa moyenne est également calculée sur les 6 arrêts restants. En incluant cet arrêt, le temps total réellement à l'arrêt de #61 atteint environ 26 minutes.
En regardant le tableau, la moyenne par arrêt de #25 et #52 (environ 4'10–4'16) est plus d'une minute plus longue que celle des autres voitures (#74 = 3'03, #18 = 2'55, etc.). Cela s'explique par la surcharge réglementaire de temps aux stands liée à l'engagement de pilotes à licence internationale (un temps fixe ajouté à chaque arrêt). Au total, elles ont passé 8 à 13 minutes de plus aux stands que les autres, et ont pourtant assuré les 2e et 3e places grâce à leur rythme en piste. Le vainqueur #61 a en fait subi un arrêt prolongé d'environ 10 minutes au tour 43 — son temps total aux stands ne paraît le plus court dans le tableau que parce que les arrêts de plus de 8 minutes sont exclus du décompte, et il a perdu un temps considérable lors de ce seul arrêt. Malgré cela, avec un avantage de rythme d'environ 2 secondes au tour, il a terminé avec 4 tours d'avance sur le 2e, si bien que la victoire de #61 peut être dite acquise sur le seul « pur rythme ».
Différence avec la WT — en CBR aussi, il y a de la marge pour « économiser un ravitaillement grâce à la consommation » : Dans la classe gourmande WT, « réduire le nombre de ravitaillements grâce à l'économie de carburant » a directement décidé la course. La situation de la CBR diffère, mais cela ne veut pas dire que l'économie de carburant n'est pas une arme. La CBR250R monocylindre est très économe — elle peut couvrir la limite maximale de roulage continu (60 min) sur un seul plein — c'est précisément pourquoi naît la possibilité de gérer un arrêt avec seulement un changement de pilote, sans ravitaillement, économisant tout un arrêt-ravitaillement de la classe des 4 minutes. De fait, le vainqueur #61 a bouclé son premier arrêt après le relais d'ouverture en changement de pilote seul, sans ravitaillement (mesuré à seulement 38 secondes), économisant l'équivalent d'un ravitaillement complet — le vainqueur lui-même a démontré que la consommation peut se convertir en moins d'arrêts (cela dit, #61 a aussi subi un arrêt prolongé d'environ 10 minutes à un autre tour, donc son travail aux stands n'était pas sans faille ; la victoire de #61 tient avant tout à son rythme écrasant). En revanche, les #25 et #52 ont ravitaillé à leurs 7 arrêts (aggravé par la surcharge réglementaire de licence internationale, environ 4 minutes par arrêt), laissant de la marge pour convertir l'économie de carburant en moins d'arrêts. Si un calcul de consommation encore plus précis pouvait supprimer 2 ravitaillements, cela retrancherait deux arrêts-ravitaillement de la classe des 3 minutes — de quoi décider de l'issue dans une lutte serrée. En CBR aussi, il existe une réelle marge de progression stratégique dans la consommation.
Rythme par relais du top 5 (dispersion entre pilotes)
Les deux motos Team Étoile sont restées, sept heures durant, dans la fourchette 2'25–2'26 (plus on est haut sur l'axe vertical, plus on est rapide). Sur la #25, Ito → Okubo → Sato se relaient, et sur la #52, Toshima → Toba → Okubo-M, sans que la courbe ne s'emballe pour autant. La #61, à l'inverse, oscille fortement entre ses relais rapides (autour de 2'22) et ses relais plus lents (autour de 2'28).
Partie 4 : l'homogénéité des pilotes — « un pilote rapide » ou « un groupe aligné » ?
Dans cette classe, le rapport entre victoire et homogénéité est passionnant. En conditions constantes, sur le sec et sans voiture de sécurité, l'écart des relais reflète bien la différence entre pilotes.
- La vainqueur #61 affiche un écart de 6,2 s. Son relais le plus rapide, autour de 2'22, est le meilleur de la classe, mais ses autres relais retombent jusqu'à 2'28 environ. Un plateau contrasté, tiré par la vitesse hors norme d'un seul.
- Face à elle, la #52 tient dans 1,6 s et la #25 dans 2,7 s — les plus homogènes de la classe. Quel que soit le pilote, le même temps revient : un dispositif d'une belle régularité.
L'affiche de cette classe opposait donc « la #61 et son pilote rapide » à « le Team Étoile et tous ses pilotes alignés ». Sur le rythme d'ensemble, la première l'a emporté ; mais sur l'autre prisme, celui de l'homogénéité, l'avantage revient au second. Si le groupe homogène relevait son niveau général d'une ou deux secondes, ce rapport pourrait s'inverser — les chiffres pointent jusqu'à ce duel à venir.
🏁 Classe NST-R25 (3 motos retenues / 161 tours pour le leader)
Partie 1 : classement du pur rythme
Les trois motos ont rallié l'arrivée sans gros incident. #56 HAMADEN (2'25.00) → #39 ARROW'S (2'26.58) → #12 Team motoS (2'27.25) : le classement au rythme est devenu tel quel le classement au résultat.
Partie 2 : le travail aux stands
Le temps minimum à l'arrêt en NST-R25 est de 3 minutes. Ni le nombre ni la durée des passages aux stands ne présentent d'écart susceptible de renverser le classement : ici, c'est le pur rythme en piste qui a décidé du résultat.
| Position réelle | Moto | Tours | Stands | Temps total aux stands (estimé) | Moyenne/arrêt |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | #56 | 161 | 8 | 30'11 | 3'46 |
| 2 | #39 | 161 | 8 | 26'10 | 3'16 |
| 3 | #12 | 110 | 6 | 21'05 | 3'31 |
Rythme par relais du top 5
Partie 4 : l'homogénéité des pilotes
Malgré le faible échantillon de trois motos, les deux premières présentent des écarts relativement réduits, et la différence de rythme en piste s'est traduite de façon stable dans le résultat.
Bilan — la vitesse n'est qu'« une partie » du résultat
En reclassant quatre classes selon le « pur rythme », puis en y superposant consommation et travail aux stands, les facteurs décisifs se répartissent en trois types.
- La classe où la consommation a fait le résultat (WT) : dans cette catégorie de gros bicylindres consommateurs, le nombre de ravitaillements a frappé le classement de plein fouet. 5e au rythme, la #68 a volontairement levé le pied pour engranger sur la consommation, ramenant ses ravitaillements à 7, soit un de moins (économisant l'équivalent d'un arrêt réglementaire de 4 min), et a battu les deux plus rapides de 48 secondes — une course où la stratégie de consommation l'a emporté sur la vitesse. Toute la saveur de l'endurance.
- Les classes où la vitesse est devenue le résultat (NST-CBR · NST-R25) : dans les petites cylindrées, à l'aise côté consommation, le nombre de ravitaillements avait peu de marge pour déplacer le classement, et l'écart de rythme véhicule s'est traduit tel quel dans le résultat. Les motos rapides ont franchi la ligne dans l'ordre de leur vitesse.
- Les classes où les incidents ont réécrit le classement (WT · JP) : la #89 (3e au rythme → 11e réel, chute) ou la #84 (2e au rythme → 5e réel, incident), équipes « rapides mais non récompensées », disent toute la cruauté de l'endurance.
La moto la plus rapide sur sept heures ne monte pas forcément sur la plus haute marche. Vitesse, solidité et conception du travail aux stands — seules les équipes qui ont su relier tout cela pendant sept heures ont récolté le résultat.
📏 Complément : comment mesurer le « pur rythme » (qu'est-ce que la médiane)
Le classement se joue aussi sur la chance et la stratégie. Mais pour isoler la seule « valeur brute au guidon », cet article utilise la médiane des temps au tour de chaque moto. La lecture en est simple.
- On rassemble tous les tours de chaque moto.
- On en retire uniquement deux catégories : le tour d'entrée aux stands (in-lap) et le tour de sortie des stands (out-lap) (le temps d'arrêt pour le ravitaillement et le changement de pilote s'y mêle et ne reflète pas la vitesse en piste).
- On classe par ordre croissant tous les tours restants et l'on retient la valeur exactement au milieu. C'est la médiane.
Pourquoi la « médiane » et non la « moyenne » ? La moyenne se laisse tirer vers le bas par un seul gros retard dû à une chute ou une sortie de piste, et fait paraître l'équipe plus lente qu'elle ne l'est. La médiane, elle, résiste à ces rares valeurs aberrantes et restitue fidèlement « le rythme que l'équipe tenait en permanence ».
Particularité de cette édition : aucune voiture de sécurité n'est sortie durant cette course. Et les tours ralentis par une erreur ou par le trafic (motos qui se doublent) n'ont volontairement pas été écartés — car prendre la médiane en les incluant apparaît comme la mesure la plus équitable de la « valeur brute » pour boucler sept heures.
Motos retenues : les motos abandonnées tôt fournissent trop peu de données pour être évaluées. N'ont donc été retenues que « les motos ayant rallié l'arrivée après avoir couvert au moins la moitié du nombre total de tours du leader de leur classe ». Les classes ne comptant qu'une seule moto (NST-ZX / NST-G310R) ne permettent aucune comparaison de classement et sont traitées hors classe.
Provenance des données : chronométrage en direct EnduraBase (session 2339, finale de 7 heures). Classements et temps sont des valeurs agrégées à partir du chronométrage et peuvent différer des résultats officiels.
Annexe : méthode de calcul du temps aux stands et son incertitude
Le « temps total aux stands » de cet article est estimé à partir de la somme des temps du tour d'entrée (in-lap) et du tour de sortie (out-lap), diminuée de la durée de deux tours normaux. Il s'agit d'une approximation fondée sur l'heure de passage de chaque moto à la ligne de contrôle (ligne de départ/arrivée), et non d'une mesure rigoureuse de la zone de gestion du temps de présence définie par le règlement (lignes de mesure à l'entrée et à la sortie des stands).
Un écart (une erreur) avec le temps de présence réel peut donc apparaître dans les cas suivants.
- La position de la baie de stand ainsi que la distance et la vitesse parcourues sur la voie des stands influent sur le fait que le temps soit consommé dans l'in-lap ou dans l'out-lap.
- Les arrêts brefs sans ravitaillement, ou les arrêts pour simple changement de pilote, ne relèvent pas du temps de présence minimum réglementaire et s'écartent volontiers de l'estimation ci-dessus.
- Les arrêts de toute fin de course (juste avant le drapeau à damier) rendent l'estimation instable, le tour s'achevant en cours de route.
- Les arrêts prolongés pour chute ou grosse intervention (au-delà de 8 minutes, écartés dans cet article) sont exclus des « stands normaux ».
De ce fait, chaque temps d'arrêt individuel peut comporter une erreur de l'ordre de quelques dizaines de secondes. Mais cet article traite du temps total aux stands cumulant 7 à 11 passages par moto, et ces erreurs se moyennent dans l'accumulation : la comparaison des ordres de grandeur entre équipes apparaît donc suffisamment fiable. Le constat selon lequel « le temps aux stands a fait la différence » repose sur cette comparaison en volume total.