第4回ライディングスポーツカップ エトワール鈴鹿TWIN 8時間耐久レース 2026年8月23日／鈴鹿ツインサーキット／41 台・13,651 周

8:30 スタート、12:30〜13:30 インターバル、13:30 再開、17:30 チェッカー。

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最終結果

EJ クラス: 1 位 #12 JDC+A.S.H.OIL①（339 周）／2 位 #16 チームしんちゃん（336 周）／ 3 位 #14 JDC+A.S.H.OIL②（334 周）

優勝と 2 位は、同じ 362 周。 8 時間走って、43.0 秒差でした。

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1. 8 時間走って、43 秒

#5 TSR と #32 TEAM NOJIMA の首位は、8 時間で 17 回入れ替わりました。 グラフがゼロ線をまたぐたびに、順位表の 1 位と 2 位が交代しています。

そして 2 台の走行タイムの中央値は 1:17.55 と 1:17.56。差は 0.01 秒でした。 これほど実力が揃った 2 台が、8 時間ぶつかり続けたレースだったということです。

決着した瞬間

再スタート直後の lap184〜206 の 23 周、2 台の差は一度も 1 秒を超えませんでした （最小 0.005 秒）。この間、両車ともピットに入っていません。 純粋にコース上の勝負でした。

差がついたのは lap212／213 のピットです。

38 秒のピット周タイム差。 23 周競り合って決まらなかった首位が、この 1 周で決まりました。

最後の 10 周

#5 は 80〜81 秒に落として運び、#32 は 77 秒台で追い続けました。 車間は lap349 の 86.5 秒から lap362 で 43.0 秒まで縮まり、そこでチェッカー。

#32 はあと 13 周あれば届いていた計算です。

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1-b. 43 秒は、どこから来たのか

8 時間ぶんのラップをすべて足し合わせると、最終差の 43 秒が 1 秒未満の誤差で説明できます。

#32 は、走りでは約 22 秒速かった。 8 時間・348 周を走って、コース上では #5 を上回っています。

それでも負けたのは、ピットで 63 秒多く使ったからです。

約 22 秒速く走り、63 秒余計に止まった。差し引き 43 秒。 それがこのレースの結果でした。

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2. 純粋な走行タイム

ベストラップは「その日いちばん良かった 1 周」でしかありません。 8 時間で効くのは、普段どれだけの速さで走っているかです。

#25 の中央値 1:18.36 は、41 台で 3 番目です。ベストラップは全体 9 番手ですが、 普段の速さでは 3 番手。総合 4 位という結果は、ここに理由があります。

そして #52 はベストが全体 4 番手（1:15.883）なのに、中央値は 1:20.16。 同じチームの 2 台が、正反対のプロファイルでした。

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3. その速さを、どれだけ繰り返せたか

ベストと中央値の差は、「一発の速さ」と「普段の速さ」の距離です。

#25 は、フィールドで最も「ベストに近いタイムを毎周出した」車でした。

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4. ライダーは揃っていたか

スティントごとのラップ中央値の推移は、チーム内でどれだけペースが揺れたかを映します。 （誰が乗ったかは記録に無いため、ライダー差のほかに燃料搭載量や交通も含まれます。）

#25 の 2.29 秒は上位陣で最小。13 本のスティントすべてが同じ速さ帯に収まりました。

#52 は 5.14 秒。1:16 台のスティントと 1:21 台のスティントが混在します。 速い区間で稼ぎ、そうでない区間で失う形でした。

結果は #25 が 4 位、#52 が 8 位。中央値の 1.80 秒差が、4 周の差になりました。

※ 首位 #5 の 5.16 秒は、最終盤にペースを落として運んだぶんを含みます（最後の 10 周は 80〜81 秒）。 中盤までは 3 秒台で推移していました。

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5. 一発の速さは、結果になったか

5・6・7 番目に速い 3 台が、41 位・37 位・40 位で終わりました。 そして 9 番目に速い #25 が 4 位。この 4 台を分けたのは、速さではありません。

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6. 全チームのピットと給油

8 時間で 558 回のピットインがありました。停止時間から 4 つに分けています。

上位陣はいずれも 12 回のピットのうち、★ が 3〜4 回でした。

24〜30 周ごとにライダーを替え、3 回の交代に 1 回 —— 80〜100 周ごとに給油する。 これがこのレースの基本リズムでした。

※ 前回のタカス8耐は「給油は 2 分の停止義務」があったため停止時間で給油を判別できました。 鈴鹿ツインの規約に停止義務時間はありません（要件はピット作業エリア・エンジン停止・ 2 名以上・給油時はライダー交代）。上の分類は推定です —— 各チームの停止時間分布の 「谷」と燃料の航続（給油間隔 115 周以内）から判別し、#5 チームからの実測情報 （「3 回目の交代ごとに給油、合計 3 回」）で較正しました。給油の追加時間は約 30 秒で、 交代の速いチームでは全体が 1 分未満に収まるため、一律の秒数では切れません。 表示は「矛盾しない最小の給油回数」であり、実回数はこれより多い可能性があります。

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7. 順位を決めたもの

ピットで失った時間の合計が、最も強く順位を説明します。 素の速さより強い。

ただし、この 0.76 にはトラブルによる長時間停止が含まれています。 180 秒を超える停止を除くと ρ は 0.45 まで下がり、素の速さ（0.64）を下回ります。 つまり 順位を大きく動かしたのは、通常のピット作業の速さより「止まらなかったこと」でした。

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8. 1 回のトラブルが、順位を決めた

ベストラップ 5 番手の #91 は、80 分と 67 分の 2 回で 2 時間半を失いました。 7 番手の #7 は 9:49、コースの上で 56 分。 規約上コースでは作業できないため、 自力でピットへ戻ることになります。

いずれもトラブルで停止時間が伸び、それが最終順位を決めています。

#25 の 16 時 09 分

lap297 82.9s 16:04 lap298 282.5s 16:09 ← PIT lap299 80.7s 16:11

3 位を争っていた #25 に、残り 1 時間 20 分でトラブルが出ました。 定型のピットを差し引いた 超過は 162 秒（2.1 周ぶん）。16:04 の時点で 3 位 #59 との差は 12.5 秒でしたが、 ここで届かなくなりました。

そして lap299 以降は 78〜82 秒に戻しています。 直して、最後まで走り切りました。

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9. 7 時間守られた壁は、最後の 2 時間で 2 度破られた

EJ クラスは、決勝中のベストラップが 1 分 20 秒 0 を切ると EXP へ強制昇格します。 速く走ることが、そのまま不利になる。

7 時間、誰も越えませんでした。そして最後の 2 時間で、計時上 2 台が越えました。

※ 計時データ上、#46 は EXP として記録されています。#18 は EJ のままで、 最終的な取り扱いは公式結果によります。

#46 は 12:29 に 1:20.162 を出したあと、3 時間ベストを更新できませんでした。 そして 15:37 に 1:20.132 で壁を撫で、その 3 分後に割りました。

速さの代償: #46 は EJ に留まっていれば 6 位相当。EXP へ移されて 20 位台。 周回数は変わらないのに、クラスが変わるだけで順位が大きく下がります。

そして破られた 2 回は、どちらもレース終盤でした。 #46 が 15:40、車番 18 が 16:58 —— チェッカーの 32 分前です。 7 時間動かなかった記録が、最後の 2 時間に集中して更新されました。

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10. 8 時間、レースは一度も止まらなかった

ミニバイクのサーキットにセーフティカーはありません。危険が生じたときに出るのは赤旗だけで、 赤旗が出れば全車が止まるため、走行記録にそのまま現れます。

全クリーンラップを 2 分ごとの窓に入れ、各車の自己中央値からの偏差を取りました。 中央値の車が最も遅れた窓でも、わずか 1.41 秒（16:28）。2 秒を超えた窓はひとつもありません。

レースが止まったのは、予定されていた昼休みの 1 時間だけ。赤旗は一度も出ていません。

個々の車には長い停止がありましたが、41 台が走るコースそのものは、8 時間止まらなかったということです。

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11. このレースが残したもの

① 速さと、それを繰り返す力は別のもの。 ベストラップ 5・6・7 番手が 41・37・40 位で終わり、 9 番手が 4 位に入りました。8 時間で問われるのは、速さの最大値ではなく最小値です。

② ペースを揃えることの価値。 #25 はスティント間の幅 2.29 秒、 ベストと中央値の差 1.69 秒でいずれも最小級。一発の速さで 8 台に劣りながら 4 位でした。 一発を削るより、揺れを 2 秒に収めるほうが順位に効いています。

③ 順位を大きく動かすのは、通常のピット作業より「止まらないこと」。 総ピットロスと順位の相関は ρ = 0.76 ですが、トラブル停止を除くと 0.45 まで落ちます （素の速さは 0.64）。停止義務時間が無い大会なので通常のピットを削る価値はありますが、 桁が違うのは④です。

④ コースで止めない設計。 1 回で 40〜80 分を失った例が 4 件。 規約上コースでは作業できないため、「ピットまで自力で戻れる状態」を保つことの価値は、 ピット作業を数秒削るより桁違いに大きい。

⑤ 次回、いちばん取りたいデータは「ピットアウト時刻」。 今回の計時データにはピットへの進入時刻しかなく、実停止時間が分かりません。 これが取れれば、40 分ルールに対する余裕を正確に設計できます。