3行でわかる結論
- EWCを燃費（1給油で走れる距離）と走行ペース（速さ）の両方で数値化して番付した。絞って遅く走る燃費は戦闘力に欠けるからだ。
- 効率が最も高かったのは #76 AutoRace Ube（燃費27周・ペース +4.36秒/周、Efficiency Score +1.83）。優勝 #21・2位 #30 は速さはトップでも効率では4〜5位 ― 勝者＝最速だが「最も燃費が良い」わけではなかった。
- EWCはクラス内の燃費差が小さく（多くが24〜28周）、勝敗を分けたのは燃費より一発のペースと生存力だった。
この資料の読み方: 数字は「クラス内での相対」です。ペースは天候補正（同クラス・同10分ビンのフィールド中央値との差）で測り、雨で刻々と変わる路面の影響を打ち消しています。燃費はセーフティカー（SC）を跨がない給油スティントの周回数で測ります（SC中は燃料が浮くため除外）。AIによる第三者視点の分析で、誤りの可能性がある点はご容赦ください。
データソース: EnduraBase timing DB（etoile03 replica, session=327「Suzuka 8 Hours Race 1」）／ 取得 2026-07-13。対象=EWCクラス。フルウェット・SC3回（計108分）・19:31 赤旗打切りの決勝（トップ勢は189周）。
1. 「燃費がいい」だけでは足りない ― 2軸で測る
耐久で「燃費がいい」は武器だが、スロットルを絞れば誰でも燃費は伸びる。それは勝つための燃費ではない。本稿は燃費を ①1給油で走れる距離（＝SCを跨がない給油スティントの中央周回数） と ②走行ペース（＝天候補正した対フィールド優位） に分け、両方を満たすチームを「本命」として番付する。
このレースはフルウェットで雨脚が時間帯で大きく変わったため、生タイムの速い遅いは直接比較できない（後述4章）。ペース評価はすべて「その瞬間のクラス中央値からどれだけ勝っていたか」で測っている。
2. 効率フロンティア ― 速さと燃費の地図
※ 横=走行ペース優位（右ほど速い）、縦=燃費（上ほど1給油で長く走れる）。右上が「速い×燃費良い＝本命」。
右側（速い側）にトップ工場勢が密集する。EWCは全体に燃費（縦）の幅が狭く、上位陣は24〜28周のレンジに固まっている ― SSTより燃費差がつきにくいクラスだ。その中で #76 AutoRace Ube と #11 KWT が「速さ」と「燃費」の両方で右上に位置する。逆に #29（燃費13周）や #828（21周）は左下で、燃費もペースも振るわなかった。EWCでは燃費が横並びゆえ、わずかな燃費差＋ペースが効率順位を決める。
3. Efficiency Score 番付 ― 勝者と「効率No.1」は別
※ 青=燃費の寄与(z)、橙=ペースの寄与(z)。両方が右（プラス）に伸びるほど「速くて燃費も良い」。
効率首位は #76（+1.83）、以下 #11 KWT +1.73 / #12 Yoshimura +1.66 / #21 YAMAHA +1.57 / #30 Honda HRC +1.43 / #37 BMW +1.29。注目は優勝 #21・2位 #30 が効率では4〜5位にとどまる点だ。両車はペース（橙）はクラス最速級（#30 +4.78、#21 +4.69秒/周）だが、燃費（青）は中位（25.5〜26周）。対して #76・#11 は一発では僅かに譲るが燃費で稼いで効率トップに立つ。「勝つ＝最も効率が良い」ではない ― 勝者は燃費で勝ったのではなく、速さと生存力（ミスなく走り切る）で勝ったのだと読める。
4. なぜ単純なタイム比較ではダメか ― 動く「路面の物差し」
※ 黒=EWCフィールド中央値（路面の物差し）。色線=上位車の自車中央値。線が黒より下＝その時間帯にクラス平均より速い。
黒い線がEWCの10分ごとの中央ラップ。序盤からSCと豪雨で大きく上下し、終盤も再降雨で悪化した。同じ「2分20秒」でも時間帯で価値がまるで違うため、本稿はタイムの差でなく「中央値との差」でペースを測る。効率上位の #76・#12・#21・#30 の線は一貫して中央値より下（速い側）にあり、トップ勢の速さが持続的だったことを示す。中央値との乖離が大きい車ほど、雨に関係なく「地力で速い」と言える。
5. スティントを1本節約できたのは誰か
※ クラス標準（最頻）=6回。緑=標準より1回少ないピットで完走＝実質スティント1本節約。SC等の乱れは判定に含めない。
完走車のピット回数で見るとクラス標準は6回。標準より1回少ない5回で走り切ったのは #5 F.C.C. TSR / #99 Marc VDS / #95 S-PULSE。ただしEWCは3〜4名交代でライダー・タイヤ運用の都合がピットに絡むため、ピット回数の差＝純粋な燃費差とは限らない点に注意が要る。それでも「1本少なく回れた」事実は、その車が燃料と時間の両方に余裕を持って走れたことを示す。
6. もし8時間フルにグリーンで走ったら ― ピット数予測
※ 予測 = (8時間で走れるグリーン周回数 ÷ 1給油の周回数) − 1。SCで浮いた燃費は除外し、純粋な燃費レンジで換算。
「グリーン」とは ― セーフティカー(SC)も赤旗も出ていない通常のレース走行のこと。SC中は先導車の後ろを低速で連なるため燃料の減りが遅く、1給油で走れる周回数が実力以上に伸びる。だから燃費の物差しにはSCを跨がないグリーンのスティントだけを使い、さらに給油いっぱいまで回した20周以上に絞っている。
SCの影響を除き、純粋な燃費レンジだけで「8時間ずっとグリーンなら何回ピットするか」を換算した。上位陣はおおむね6〜7回に収まり、クラス内の燃費差が小さいEWCの性格をそのまま映す。一方で燃費が崩れた #29 は13回と突出 ― トラブルやペース低下は燃費換算でも一目でわかる。燃費が横並びのEWCでは、この予測1回分の差が、実戦での戦略自由度の差になる。
ただし「グリーン＝無事故」ではない。 SC以外の理由（軽微なマシントラブル・ペナルティ・戦略的な早期ピット）で短く区切られたスティントも、20周以上あれば燃費に採用されうる。例えば #12 ヨシムラは14:32頃にわずか3周で終わる異常なスティント（トラブルか緊急ピットの可能性）があり、その直後の23周スティントも本来より短い疑いがある。#12 の平常時のグリーンは27〜28周で首位級 #11 KWT(28周)に匹敵しており、本来の燃費はここで示した値よりやや高い可能性がある。トラブルで走行が分断されたチームの燃費値は過小評価されうる点に留意してほしい。
計算例 ― #12 ヨシムラの8時間ピット予測
| 入力 | 値 | 由来 |
|---|---|---|
| 8時間 | 28,800 秒 | 定数 |
| グリーン素ラップ | 139.8 秒 | クリーン・グリーン周回の中央ラップ（ペース） |
| 燃費レンジ | 27 周 | 採用グリーン4本 [23, 28, 27, 27] の中央値 |
28,800 ÷ 139.8 = 206 周（8時間で走れるグリーン周回数）→ 206 ÷ 27 = 7.63 スティント → round = 8 スティント → 予測 7 ピット。燃費レンジ27を作る4本のうち st4=23周がトラブル直後で短く、仮に本来どおり28周なら中央値27.5 → 206 ÷ 27.5 = 7.49 → round=7 → 6 ピットに変わりうる（＝トラブルが予測を1回分ずらしている可能性）。
7. まとめ
- 一発の速さ：#30・#21（+4.7秒/周前後）がクラス最速。工場勢が上位を占める。
- 燃費：#11・#95・#20（28周）や #76・#12（27周）が長め。ただしクラス全体の差は小さい。
- 効率（速さ×燃費）：#76 AutoRace Ube が首位（+1.83）。勝者 #21・#30 は効率では4〜5位。
- 勝敗の本質：EWCは燃費で差がつきにくく、優勝を分けたのは燃費より一発ペースとミスのない生存力だった。
「燃費がいいチーム」は走行ペースとセットで測って初めて意味を持つ。 EWCでその物差しに最も適ったのは #76 だったが、勝利を掴んだのは速さと堅実さで上回った #21 だった ― 燃費効率と勝利は、必ずしも同じ場所にない。
注意：グリーンのフルスティントは各車2〜5本と標本が限られ（SCが多くのスティントを寸断したため）、数台は2本のみに依拠する ― 本分析の最大の弱点で、燃費値は幅を持って読むべき。ランキングは露出25%以上で標準化しており、#29・#71 など走破時間の短い車（燃費値の確度が低い）も母集団に含む。これらは燃費軸のばらつきを広げ絶対スコアを歪めるが、上位の順位そのものは頑健。EWCはBS/DL/PI混走・複数ライダー交代でピットの意味がSSTと異なる。数値は EnduraBase 計時データに基づく推定で、確定順位・ポールは公式記録を正とする。
The conclusion in three lines
- We quantified and ranked EWC by both fuel economy (the distance covered on one refuel) and pace (speed). Fuel economy achieved by throttling back and running slowly lacks competitive value.
- The highest efficiency belonged to #76 AutoRace Ube (fuel range 27 laps, pace +4.36 s/lap, Efficiency Score +1.83). Race winner #21 and runner-up #30 were fastest on pace but only 4th–5th on efficiency — the winner was the quickest, but not the most fuel-efficient.
- In EWC the fuel-economy spread within the class was small (most cars in the 24–28 lap range), so what decided the outcome was one-lap pace and survivability rather than fuel economy.
How to read this piece: the numbers are "relative within the class." Pace is condition-corrected (the gap to the field median of the same class and same 10-minute bin), cancelling out the effect of a track surface that changed moment to moment in the rain. Fuel economy is measured as the number of laps in a refuel stint that does not straddle a Safety Car (SC) (SC periods are excluded because they save fuel). This is a third-party analysis by AI; please forgive any points that may contain errors.
Data source: EnduraBase timing DB (etoile03 replica, session=327 "Suzuka 8 Hours Race 1") / retrieved 2026-07-13. Target = EWC class. A fully wet race with 3 SCs (108 minutes total), red-flagged at 19:31 (the leaders completed 189 laps).
1. "Good fuel economy" alone is not enough — measuring on two axes
In endurance racing, "good fuel economy" is a weapon, but anyone can stretch fuel economy by rolling off the throttle. That is not the kind of fuel economy that wins. This piece splits fuel economy into ① the distance covered on one refuel (= the median lap count of a refuel stint that does not straddle an SC) and ② pace (= the condition-corrected advantage over the field), and ranks the teams that satisfy both as the "true contenders."
Because this race was fully wet with rainfall that varied greatly by time of day, raw lap times cannot be compared directly (see Section 4). All pace evaluation is measured by "how far ahead of the class median at that moment" each car was.
2. The efficiency frontier — a map of speed and fuel economy
※ Horizontal = pace advantage (further right is faster), vertical = fuel economy (higher runs longer on one refuel). Upper right is "fast × good fuel economy = true contender."
The top factory teams cluster on the right (the fast side). In EWC the fuel-economy (vertical) spread is narrow overall, and the front-runners are packed into the 24–28 lap range — a class where fuel-economy gaps open up less than in SST. Within that, #76 AutoRace Ube and #11 KWT sit in the upper right on both "speed" and "fuel economy." Conversely, #29 (13-lap fuel range) and #828 (21 laps) sit in the lower left, weak on both fuel economy and pace. Because fuel economy is so tightly bunched in EWC, a small fuel-economy edge plus pace decides the efficiency order.
3. The Efficiency Score ranking — the winner and the "efficiency No. 1" are not the same
※ Blue = fuel-economy contribution (z), orange = pace contribution (z). The further both extend to the right (positive), the more the car is "fast and fuel-efficient."
Top of the efficiency ranking is #76 (+1.83), followed by #11 KWT +1.73 / #12 Yoshimura +1.66 / #21 YAMAHA +1.57 / #30 Honda HRC +1.43 / #37 BMW +1.29. Notable is that race winner #21 and runner-up #30 rank only 4th–5th on efficiency. Both cars are among the fastest in the class on pace (orange) (#30 +4.78, #21 +4.69 s/lap), but their fuel economy (blue) is mid-pack (25.5–26 laps). By contrast, #76 and #11 concede a little on one-lap speed but bank fuel economy to top the efficiency table. "Winning ≠ being the most efficient" — the winner did not win on fuel economy, but rather on speed and survivability (running the full distance without mistakes).
4. Why a simple time comparison won't do — a moving "ruler for the track surface"
※ Black = EWC field median (the ruler for the track surface). Colored lines = the car's own median for the front-runners. A line below black = faster than the class average in that time window.
The black line is EWC's median lap every 10 minutes. It swung sharply up and down from early on with SCs and heavy rain, and worsened again with renewed rain late in the race. Because the same "2:20" means something completely different depending on the time window, this piece measures pace by "the gap to the median" rather than by the difference in times. The lines for the efficiency leaders #76, #12, #21, and #30 are consistently below the median (the fast side), showing that the front-runners' speed was sustained. The larger a car's divergence from the median, the more it can be said to be "genuinely fast" regardless of rain.
5. Who could save a full stint
※ Class standard (mode) = 6 stops. Green = finished with one fewer pit stop than standard = effectively saving a full stint. SC-related disruptions are excluded from the judgment.
Looking at the pit counts of the finishers, the class standard is 6 stops. The cars that made it with 5 stops, one fewer than standard, were #5 F.C.C. TSR / #99 Marc VDS / #95 S-PULSE. However, because EWC runs 3–4 rider changes, rider and tire management factor into the pit stops, so a difference in pit count does not necessarily equal a pure fuel-economy difference — a point that warrants caution. Even so, the fact that a car "could run one stop fewer" shows that it could run with margin in both fuel and time.
6. If they had run the full 8 hours under green — a pit-count forecast
※ Forecast = (green laps achievable in 8 hours ÷ laps per refuel) − 1. Fuel saved under SC is excluded, converted using the pure fuel range.
What "green" means — laps run in normal racing, with no Safety Car (SC) or red flag out. Under an SC the field trails the leading car at low speed, so fuel burns slowly and laps-per-tank stretch beyond a bike's true range. That is why the fuel yardstick uses only green stints that do not overlap an SC, further restricted to full stints of 20+ laps.
Excluding the effect of SCs, we converted the pure fuel range alone into "how many pit stops if it were green for the whole 8 hours." The front-runners largely land at 6–7 stops, directly reflecting EWC's character of small in-class fuel-economy gaps. On the other hand, #29, whose fuel economy collapsed, stands out at 13 stops — trouble or a drop in pace shows up clearly even in fuel-economy terms. In EWC, where fuel economy is so evenly matched, this one-stop difference in the forecast becomes a difference in strategic freedom in the actual race.
But "green" does not mean "trouble-free." A stint can be cut short for reasons other than an SC — a minor mechanical issue, a penalty, or a strategic early stop — and still count if it reaches 20 laps. For example, #12 Yoshimura had an abnormal stint lasting just 3 laps around 14:32 (possibly trouble or an emergency stop), and the 23-lap stint immediately after may also have been shorter than its true range. #12's normal green stints ran 27–28 laps, on par with class-leading #11 KWT (28), so its true fuel economy may be a touch higher than shown here. Fuel figures for teams whose running was fragmented by trouble can be understated.
Worked example — #12 Yoshimura's 8-hour pit projection
| Input | Value | Source |
|---|---|---|
| 8 hours | 28,800 s | constant |
| Green base lap | 139.8 s | median of clean green laps (pace) |
| Fuel range | 27 laps | median of the four adopted green stints [23, 28, 27, 27] |
28,800 ÷ 139.8 = 206 laps (green laps achievable in 8 hours) → 206 ÷ 27 = 7.63 stints → round = 8 stints → 7 pit stops projected. Of the four stints making up the fuel range of 27, st4 = 23 laps was short, right after the trouble; had it been a normal 28, the median would be 27.5 → 206 ÷ 27.5 = 7.49 → round = 7 → 6 pit stops (i.e., the trouble may shift the projection by one stop).
7. Summary
- One-lap speed: #30 and #21 (around +4.7 s/lap) are the fastest in the class. Factory teams occupy the top spots.
- Fuel economy: #11, #95, #20 (28 laps) and #76, #12 (27 laps) run longer. But the spread across the class is small.
- Efficiency (speed × fuel economy): #76 AutoRace Ube tops the table (+1.83). Winner #21 and #30 rank only 4th–5th on efficiency.
- The essence of the outcome: fuel-economy gaps open up little in EWC, so what decided the win was one-lap pace and mistake-free survivability rather than fuel economy.
A "good-fuel-economy team" only becomes meaningful when measured together with pace. In EWC, the car that best fit that ruler was #76, but the one that grasped victory was #21, which came out ahead on speed and reliability — fuel efficiency and victory do not necessarily reside in the same place.
Note: Full green stints were limited to 2–5 per car as a sample (because SCs cut short many stints), and a few cars rely on just 2 — the biggest weakness of this analysis, so fuel-economy values should be read with a margin. The ranking is standardized on cars with 25%+ exposure, and includes cars with short running time such as #29 and #71 (whose fuel-economy values are of lower confidence) in the population. These widen the scatter on the fuel-economy axis and distort the absolute scores, but the top rankings themselves are robust. EWC mixes BS/DL/PI tires and multiple rider changes, so the meaning of a pit stop differs from SST. The figures are estimates based on EnduraBase timing data; the official records are authoritative for the final classification and pole.
La conclusion en 3 lignes
- Nous avons chiffré et classé l'EWC selon la consommation (distance parcourue avec un plein) et le rythme (la vitesse), les deux à la fois. Car une consommation obtenue en levant le pied et en roulant lentement manque de force offensive.
- L'efficacité la plus élevée revient à la #76 AutoRace Ube (consommation 27 tours, rythme +4.36 s/tour, Efficiency Score +1.83). Les #21 vainqueure et #30 deuxième, pourtant au sommet de la vitesse, ne sont que 4e-5e en efficacité — le vainqueur = le plus rapide, mais pas forcément « le plus sobre ».
- En EWC, les écarts de consommation à l'intérieur de la classe sont faibles (la plupart entre 24 et 28 tours) : ce qui a fait la différence, ce n'est pas la consommation mais le rythme sur un tour et la capacité de survie.
Comment lire ce document : les chiffres sont « relatifs à l'intérieur de la classe ». Le rythme est corrigé des conditions météo (écart par rapport à la médiane du peloton de la même classe et du même créneau de 10 minutes), ce qui annule l'effet d'une piste qui change à chaque instant sous la pluie. La consommation se mesure au nombre de tours d'un relais de ravitaillement ne chevauchant pas de Safety Car (SC) (pendant un SC le carburant est économisé, donc on l'exclut). Analyse produite par une IA sous un angle tiers ; merci de votre indulgence pour d'éventuelles erreurs.
Source des données : EnduraBase timing DB (etoile03 replica, session=327 « Suzuka 8 Hours Race 1 ») / relevé le 2026-07-13. Cible = classe EWC. Course décisive intégralement sur le mouillé, 3 SC (108 min au total), interrompue au drapeau rouge à 19:31 (les leaders à 189 tours).
1. « Bien consommer » ne suffit pas — mesurer sur 2 axes
En endurance, « bien consommer » est une arme, mais il suffit de lever le pied pour améliorer sa consommation. Ce n'est pas la consommation qui fait gagner. Ce texte scinde la consommation en ① la distance parcourue avec un plein (= nombre de tours médian d'un relais de ravitaillement ne chevauchant pas de SC) et ② le rythme (= l'avantage sur le peloton, corrigé des conditions), puis classe comme « favorites » les équipes qui satisfont aux deux.
Cette course s'étant déroulée entièrement sur le mouillé, avec une intensité de pluie très variable selon les créneaux horaires, les temps bruts, rapides ou lents, ne sont pas directement comparables (voir chapitre 4). L'évaluation du rythme se fait toujours par « l'avance sur la médiane de la classe à cet instant précis ».
2. La frontière d'efficacité — la carte de la vitesse et de la consommation
※ Horizontal = avantage de rythme (plus à droite = plus rapide), vertical = consommation (plus haut = on roule plus longtemps avec un plein). En haut à droite = « rapide × sobre = favorite ».
Du côté droit (le rapide), les forces d'usine de pointe se concentrent. En EWC, l'amplitude de consommation (verticale) est globalement étroite, et les mieux classés se regroupent dans la plage 24-28 tours — une classe où les écarts de consommation se creusent moins qu'en SST. Dans cet ensemble, la #76 AutoRace Ube et la #11 KWT se placent en haut à droite, à la fois pour la « vitesse » et la « consommation ». À l'inverse, la #29 (consommation 13 tours) et la #828 (21 tours) sont en bas à gauche, faibles tant en consommation qu'en rythme. En EWC, la consommation étant alignée, c'est un mince écart de consommation + le rythme qui décide du classement d'efficacité.
3. Le classement Efficiency Score — le vainqueur et le « N°1 de l'efficacité » sont distincts
※ Bleu = contribution de la consommation (z), orange = contribution du rythme (z). Plus les deux s'étendent vers la droite (le positif), plus « c'est rapide et sobre ».
En tête de l'efficacité : la #76 (+1.83), suivie de #11 KWT +1.73 / #12 Yoshimura +1.66 / #21 YAMAHA +1.57 / #30 Honda HRC +1.43 / #37 BMW +1.29. Le point notable : les #21 vainqueure et #30 deuxième ne sont que 4e-5e en efficacité. Les deux motos affichent un rythme (orange) parmi les plus rapides de la classe (#30 +4.78, #21 +4.69 s/tour), mais une consommation (bleu) moyenne (25.5-26 tours). Face à elles, la #76 et la #11 cèdent un peu sur un tour mais engrangent sur la consommation pour prendre la tête de l'efficacité. « Gagner = être le plus efficace » est faux — on peut lire que le vainqueur n'a pas gagné sur la consommation, mais par la vitesse et la capacité de survie (aller au bout sans faute).
4. Pourquoi une simple comparaison des temps ne marche pas — l'étalon mouvant de la piste
※ Noir = médiane du peloton EWC (l'étalon de la piste). Lignes de couleur = médiane propre des motos de tête. Ligne sous le noir = plus rapide que la moyenne de la classe sur ce créneau.
La ligne noire est le tour médian de l'EWC toutes les 10 minutes. Dès le début, elle oscille fortement sous l'effet des SC et de la pluie battante, et se dégrade encore en fin de course avec le retour de la pluie. Comme un même « 2 min 20 » n'a pas du tout la même valeur selon le créneau, ce texte mesure le rythme non par l'écart de temps mais par « l'écart à la médiane ». Les lignes des motos les plus efficaces — #76, #12, #21, #30 — restent systématiquement sous la médiane (du côté rapide), ce qui montre que la vitesse des forces de tête était durable. Plus l'écart à la médiane est grand, plus l'on peut dire qu'une moto est « intrinsèquement rapide », indépendamment de la pluie.
5. Qui a pu économiser un relais entier
※ Standard de la classe (mode) = 6 arrêts. Vert = a fini avec un arrêt de moins que le standard = un relais économisé de fait. Les perturbations type SC ne sont pas comptées dans le jugement.
Au regard du nombre d'arrêts des motos ayant terminé, le standard de la classe est de 6 arrêts. Celles qui ont bouclé avec un arrêt de moins, soit 5 : #5 F.C.C. TSR / #99 Marc VDS / #95 S-PULSE. Toutefois, l'EWC tournant à 3-4 pilotes, les impératifs de relais des pilotes et de gestion des pneus se mêlent aux arrêts : attention, l'écart du nombre d'arrêts n'est donc pas forcément un pur écart de consommation. Il reste que le fait d'avoir « tourné avec un arrêt de moins » montre que cette moto a pu rouler avec de la marge à la fois sur le carburant et sur le temps.
6. Et si l'on avait roulé les 8 heures entières en vert — prévision du nombre d'arrêts
※ Prévision = (nombre de tours en vert réalisables en 8 heures ÷ nombre de tours par plein) − 1. On exclut la consommation économisée sous SC et on convertit sur la pure plage de consommation.
Ce qu'on entend par « vert » — des tours courus en course normale, sans Safety Car (SC) ni drapeau rouge. Sous SC, le peloton suit la voiture de tête à basse vitesse : le carburant se consomme lentement et le nombre de tours par plein dépasse l'autonomie réelle. C'est pourquoi la mesure de consommation n'utilise que les relais verts ne chevauchant pas un SC, en se limitant aux relais pleins de 20 tours ou plus.
En écartant l'effet des SC, nous avons converti, sur la seule plage de consommation pure, « combien d'arrêts pour 8 heures intégralement en vert ». Les forces de tête se situent globalement entre 6 et 7 arrêts, ce qui reflète tel quel le caractère de l'EWC où les écarts de consommation dans la classe sont faibles. En revanche, la #29, dont la consommation s'est effondrée, ressort à 13 arrêts — un problème ou une baisse de rythme se voit d'un coup d'œil, même en conversion de consommation. En EWC où la consommation est alignée, cet écart d'un arrêt en prévision devient, en course réelle, un écart de liberté stratégique.
Mais « vert » ne veut pas dire « sans incident ». Un relais peut être écourté pour d'autres raisons qu'un SC — un petit souci mécanique, une pénalité ou un arrêt stratégique — et compter s'il atteint 20 tours. Par exemple, #12 Yoshimura a connu un relais anormal de seulement 3 tours vers 14:32 (possiblement un incident ou un arrêt d'urgence), et le relais de 23 tours qui a suivi était peut-être lui aussi plus court que son autonomie réelle. Les relais verts habituels de #12 faisaient 27 à 28 tours, au niveau du leader de catégorie #11 KWT (28) : sa consommation réelle est donc peut-être un peu meilleure que celle indiquée ici. La consommation des équipes dont la course a été fragmentée par un incident peut être sous-estimée.
Exemple de calcul — prévision d'arrêts sur 8 heures de #12 Yoshimura
| Entrée | Valeur | Origine |
|---|---|---|
| 8 heures | 28 800 s | constante |
| Tour de base vert | 139.8 s | médiane des tours verts propres (rythme) |
| Autonomie carburant | 27 tours | médiane des quatre relais verts retenus [23, 28, 27, 27] |
28 800 ÷ 139.8 = 206 tours (tours réalisables en vert sur 8 heures) → 206 ÷ 27 = 7.63 relais → arrondi = 8 relais → 7 arrêts prévus. Parmi les quatre relais formant l'autonomie de 27, le st4 = 23 tours était court, juste après l'incident ; s'il avait été de 28 comme d'habitude, la médiane serait 27.5 → 206 ÷ 27.5 = 7.49 → arrondi = 7 → 6 arrêts (l'incident peut donc décaler la prévision d'un arrêt).
7. Synthèse
- Vitesse pure : #30 et #21 (autour de +4.7 s/tour) sont les plus rapides de la classe. Les forces d'usine occupent le haut du tableau.
- Consommation : #11, #95, #20 (28 tours) et #76, #12 (27 tours) tiennent plus longtemps. Mais l'écart d'ensemble de la classe est faible.
- Efficacité (vitesse × consommation) : la #76 AutoRace Ube est en tête (+1.83). Les vainqueures #21 et #30 sont 4e-5e en efficacité.
- L'essence du résultat : en EWC, les écarts de consommation se creusent difficilement ; ce qui a départagé la victoire, ce n'est pas la consommation mais le rythme sur un tour et une capacité de survie sans faute.
« L'équipe qui consomme bien » ne prend son sens que mesurée en couple avec le rythme. En EWC, celle qui correspondait le mieux à cet étalon était la #76, mais celle qui a saisi la victoire est la #21, supérieure par la vitesse et la solidité — l'efficacité de consommation et la victoire ne sont pas forcément au même endroit.
Attention : les relais complets en vert se limitent à 2-5 par moto en échantillon (les SC ayant tronqué de nombreux relais), et plusieurs motos ne s'appuient que sur 2 relais — c'est la principale faiblesse de cette analyse, et les valeurs de consommation doivent se lire avec une marge. Le classement est standardisé sur une exposition d'au moins 25 %, et inclut dans la population des motos au temps de parcours court (dont la fiabilité de la valeur de consommation est faible), comme les #29 et #71. Celles-ci élargissent la dispersion sur l'axe consommation et faussent les scores absolus, mais le classement de tête lui-même reste robuste. En EWC, mélange BS/DL/PI et relais de plusieurs pilotes font que le sens d'un arrêt diffère de la SST. Les chiffres sont des estimations basées sur les données de chronométrage EnduraBase ; le classement définitif et la pole font foi selon les enregistrements officiels.