The conclusion in three lines

1. Of the 8 hours, 108 minutes (nearly a quarter) were spent behind a safety car (SC).
2. #25 Team Étoile's net SC gain/loss was −140 seconds ― but most of that was the 2nd SC's "red-light wait"; in the queue positioning they actually gained +71 seconds.
3. From there they clawed back +122 seconds through the race's own running, to 2nd place, 17 seconds down ― bad luck recovered with speed and strength.

A safety car's gain/loss splits into two kinds. There's the loss of being held at the "red light" at pit exit, and the gain/loss that moves while you keep riding, depending on which of the two safety cars you ended up behind. This time, we separated those two and settled the books for every bike.

How to read this piece: every number is "the change in the gap to the winning bike." + = closed up on the winner (gained), − = dropped back from the winner (lost). This is not about whether a bike is fast or slow; it is relative, measured against the winner. Chapters 1–5 are the main article; the "Appendix" at the end is a cross-race analysis that steps away from this particular race.

1. Eight hours, and three safety cars

From this chart: the red bands are the three SCs. Inside the bands, laps spiking above 200 seconds are "queue running," and the up-and-down of the line shows the rain getting heavier or lighter.

A safety car (SC) is the mechanism where, while an on-track incident is being cleared, all bikes form a no-overtaking queue behind a lead vehicle. The chart shows the SST class's "median lap every 10 minutes." The red bands are the three SCs, and during queue running the laps jump to over 200 seconds.

• 1st SC: 12:05–12:38 (33 min) ― #4 laid down oil, and the SC was deployed to clean it up. In the run-up, from 11:44 to 12:02, there had been five crashes in a row believed to be connected to that oil.
• 2nd SC: 13:05–13:44 (39 min) ― deployed in response to #3's crash at 13:04:53 (T4). Even after the bike was removed it was not lifted right away; the reason it ran as long as 39 minutes appears to be that the timing of the lift was judged while watching the rainfall situation.
• 3rd SC: 18:55–19:31 (36 min) ― a series of crashes at 18:50–52 and renewed rain. The race then went straight to the red flag at 19:31, which was the finish.
• About 108 minutes in total. The swing in the median lap (146–157 sec) is due to the rain getting heavier or lighter, and lap times kept getting slower toward the end.

The win went to #52 NCXX RACING with RIDERS CLUB with 182 laps. #25 Team Étoile finished 2nd on the same lap, about 20 seconds back (17 seconds by the actual final-queue measurement), and #77 Wójcik Racing Team was 3rd, a further 1 second behind.

2. A safety car's gain/loss splits into two

Under EWC (World Endurance Championship) rules, when an SC is deployed two safety cars enter the track, one behind the other (in other categories of endurance racing there is sometimes only one). Here we call the one running ahead SC-A and the one behind SC-B. Every bike is gathered behind one or the other, and the field splits into two lines: the front queue (behind SC-A = ①) and the rear queue (behind SC-B = ②). That the gain/loss splits depending on which of the two you ended up behind is the distinctive feature of the EWC safety car. The gain/loss that arises from this divides into the following two. The main article looks at them in this order.

1. The red light at pit exit (= the loss while you are stopped) ― in other categories of endurance racing, a pit stop during an SC often works out as a "discount" (because you can get your tire change or refuel done while rivals ride the slow queue). But in the EWC a red light comes on at pit exit, and even a bike that has finished its work must wait to launch until it turns green. → 3a

EWC regulations (excerpt / summary): during a race neutralization, a machine may pit. After the pit stop, the rider lines up single file at the pit lane exit and may rejoin the track only when the light there turns green. The green light comes on 15 seconds after the safety car passes the red light, and stays lit for just 15 seconds. After that, the exit is closed again (red light / red flag). A rider who could not get out during that window must wait until the next group (the group on the other SC's side) passes.

In other words, while in other races a pit stop during an SC can work in your favor, in the EWC the green light is on for only 15 seconds per SC pass. Miss that window and you are held until the next group, so situations where you can strategically aim to pit during an SC and gain are extremely limited. Far from a discount, it tends to be a penalty.

1. The queue while riding ― which SC pinned you behind it (= the gain/loss while you are riding) ― if an SC cuts in ahead of you, you are shut in right behind that SC and cut off from the group ahead by a whole SC's worth (about 80 seconds) ― a loss. If it cuts in behind you, you are swept up to the group ahead ― a gain. Within a line the front-to-back is compressed to nearly zero gap: leads are confiscated, deficits are wiped out. → 3b

Gain/loss = how many seconds the gap to winner #52 moved between the entry and exit of that SC section (+ = closed up / − = dropped back). We split this into the queue component (which SC pinned you behind it) and the pit component (the discount of one SC-led lap − the actual stop, including the red-light overrun), and settled the books for every bike. Only the 3rd SC, which ended under the red flag, is evaluated on the frozen final queue.

3a. Axis 1: The red light at pit exit ― time lost while stopped

From this chart: the extra seconds a bike that pitted during an SC was held beyond its own usual stop (= the red-light loss). You can see that #25's roughly 137 seconds stands out as by far the largest.

To set the stage: when a team pits is basically decided by fuel ― they run until the tank is spent and come in when they need to refuel (the base strategy is to cover the 8 hours in as few stints as possible, and they don't pit extra by choice). But in the EWC a pit during an SC tends to cost you at the red light (Chapter 2). In fact, of all 349 pit stops in this race, only 24 (6.9%) were during an SC ― those few are the bikes that were unlucky enough to get caught by the red light.

Among the SST bikes, the ones that lost to the red light on an SC pit were the four at the 2nd SC, which happened to coincide with the pit cycle.

25, which usually turns it around in around 58 seconds, took 195 seconds ― held about 137 seconds longer than usual. It missed the 15-second green window and was made to wait for the next group to pass. (Separately, #36 also had a long repair during the 1st SC ― there is a record of a crash at T15 at 12:01:52 [rider unhurt], with a 25-minute repair. That is counted separately as a repair, not as the red light.)

3b. Axis 2: The queue while riding ― which SC pinned you behind it

3a was the loss "while stopped." From here it is the gain/loss while riding ― even a bike that did not pit sees seconds move depending on how the SC slots in. The mechanism is simple, and it comes down to where the SC cut in relative to you:

• An SC cuts in ahead of you → loss. You are shut in right behind that SC, the bike behind you closes right up to your tail and confiscates your cushion, and on top of that you are cut off from the group ahead by a whole SC's worth (about 80 seconds).
• An SC cuts in behind you → gain. You are swept up, free of charge, to the group ahead (the line behind the SC in front), closing right up on the rival you had been chasing.

In short, if the SC gets in ahead of you it's a loss, and if it gets in behind you it's a gain. This time, winner #52 was on the side that had the SC take the spot ahead of it (the rear queue) all three times, so the bikes that were picked up by the SC ahead of #52, or that closed up on #52 from behind, all gained together relative to #52.

The chart below puts on one page, for each SST bike, how many seconds it closed up / dropped back in the queue at each of the three SCs, and the net (the queue total) (winner #52 is also shown as the baseline row = ±0). The red-light (pit) loss is not included here; it is handled separately in 3a.

Chart legend: front group = right behind the SC ahead (closed up on from behind, and separated from the group ahead ― tends to be a loss) / rear group = on the side of the SC behind (closes up on the group ahead ― tends to be a gain) / ◆ = also pitted during the SC on that occasion (the red-light loss is in 3a). The numbers are the change in the gap to winner #52, with green (+) = closed up (gained) / red (−) = dropped back (lost).

For example, #64 had the SC take the spot behind it at the 1st and closed to the front for +76 seconds, had the spot ahead taken at the 2nd for −46 seconds, and again had the spot behind taken at the 3rd for +42 seconds ― a net gain of +72 seconds. Every bike that gained near the front came through its pits unscathed, so its score is entirely down to this queue positioning.

4. #25's story ― a gain in the queue, the wound at the red light

In the queue, #25 was actually "in the black." Nearly all of the −140 seconds is the 2nd SC's red light. At 13:00 it led the class. But at 13:05, having pitted (on fuel) almost simultaneously with the 2nd SC deployment, it was caught at the exit red light for about 137 seconds and stopped for 195 seconds. That single event took it from P1 to P8.

Break down #25's overall −140 seconds and its true identity becomes clear:

• Queue (which SC pinned it behind) … 1st +29, 3rd +42 for a "gain," total +71 seconds (the same as the net in the combined chart). At the 2nd it pitted itself, so the queue position cannot be measured ― and in any case #25 and #52 were in the same side of the queue at the 2nd SC, so there is no queue-draw difference between the two.
• The 2nd SC's red light (pit) … −211 seconds. This −211 is a measured value, not a model ― just before the 2nd SC, #25 led the winning #52 by 71 seconds; once the queue was frozen it was 140 seconds behind. A 71-second lead became a 140-second deficit, and that 211 seconds is the total #25 lost at the 2nd SC. It is entirely the red-light loss: about 137 seconds is the "extra stopping" (3a), and the remaining ~74 seconds is being released late by the red light and dropped one queue-length back.
• Total = +71 − 211 ≈ −140 seconds

In other words, #25 was +71 in the black in the queue, and nearly all of the −140 seconds was the misfortune of the 2nd SC's red light.

And that misfortune changed how #25 raced. Precisely because it fell from the lead straight to rock bottom, from then on it committed fully to recovery, and through ordinary running alone (outside the SCs) it clawed back +122 seconds (with pit work that held total stopped time to 408 sec / #52's 394 sec, and the pace of three riders). The 2nd place, 17 seconds down, is not a number left over from subtraction but the result of forcing bad luck back with the race's own speed and strength.

#77 Wójcik Racing Team ― a podium defended in the queue. Net gain/loss +51 seconds, entirely queue component. +32 seconds at the 1st SC, and the decisive stroke at the 3rd SC: a 61-second gap to #52 was frozen right behind it in the same line ② at 18 seconds (+43). Final 3rd, 1 second behind 2nd-place #25 ― behind that 1 second lies the +43 of the 3rd SC.

5. Conclusion ― did the SCs decide the race?

A summary of how the three SCs bore on each team. 1st / 2nd / 3rd / queue total are the gain/loss of the queue (which SC pinned you behind) (+ = closed up on winner #52 / − = dropped back); red light/pit applies only to bikes that pitted during an SC; overall = queue total + red light/pit (unit = seconds).

The swing in the numbers is clearly large. Against final gaps of 17 seconds and 1 second, the gain/loss each time an SC comes out is ±80–200 seconds ― a different order of magnitude. You can also see the structure: the gains were handed out to the bikes that had the SC take the spot behind them and closed up to the group ahead, while the loss was concentrated on "the 2nd SC's red light."

So, without the SCs, would #25 have won? Subtract the numbers naively and it looks like "without the 2nd SC’s red light (−211 s), #25 — which actually gained +71 in the queue — was within striking range of the win." But that is a shortcut. #25 fell from the lead to rock bottom at the 2nd SC's red light ― and precisely for that reason it focused on clawing back that bad luck with sheer ability. Without the red light, it very likely would have raced differently in the first place, and there is no guarantee the +122-second comeback would have unfolded the same way. The SCs certainly moved big numbers. But to declare "subtract them and it's 1st" oversimplifies the race.

What can be said is this ― there is every chance it would have won had it not been for the red light. But depending on how things unfolded, a different ending was also possible. What is certain is #25's speed and strength, which wrenched a 2nd place out of a comeback from rock bottom.

――That is the main article. What follows is an Appendix of cross-race analysis that steps away from this particular race.

Appendix: Do the safety cars take "the spot ahead of the leader"?

Where the two SCs slot in greatly influences a race. In theory, if an SC slots in as far as possible directly ahead of the overall leader (= "head-taking"), the lead group's order should hold. What happens in reality? From the race finals at four circuits from 2021 to 2026 (Suzuka 8H, Le Mans 24h, Spa 8H, Bol d'Or 24h), we took the 30 SCs whose two-group structure could be confirmed in the lap times as our sample, and counted where in the bunched-up queue the overall leader at deployment ended up ― "how many bikes deep."

The result was clear-cut. Cases where the leader was among the 1st–2nd bikes (= near the head) numbered just 4 of 30. The median was roughly the 16th bike, and in the 24-hour races positions as deep as 46th and 48th ― all but the very tail ― also appeared. In other words, the SCs do not slot in so as to "take the spot ahead of the leader." The leader is buried behind many bikes (including lapped ones), and that position varied wildly from deployment to deployment. At this Suzuka too, the overall leader (#30 in the EWC class ― a different bike from SST winner #52) was scattered at 3rd, 9th and 12th, and at the 3rd SC it drew the front line (the one dropped into the rear line was its rival #21). (See Decoding the Race・EWC.)

ÉTOILE DATA LAB ― raising the resolution of your spectating, a data-decoding series on endurance racing

La conclusion en trois lignes

1. Sur les 8 heures, 108 minutes (près d'un quart) se sont déroulées derrière une voiture de sécurité (SC).
2. Le gain/perte SC total de la #25 Team Étoile est de −140 s ― mais l'essentiel provient de « l'attente au feu rouge » de la 2e SC ; dans le placement en file, elle a au contraire gagné +71 s.
3. À partir de là, elle a repris +122 s par son rythme de course pur, pour finir 2e à 17 s ― une malchance rattrapée à la vitesse et à la force.

Les gains/pertes liés à la voiture de sécurité se répartissent en deux catégories : la perte subie à l'arrêt, bloqué au « feu rouge » de la sortie des stands, et le gain/perte qui se joue en roulant, selon « derrière laquelle des deux SC on s'est retrouvé ». Cette fois, nous avons séparé ces deux effets et fait les comptes pour toutes les motos.

Comment lire ce document : tous les chiffres expriment « la variation de l'écart avec la moto victorieuse ». + = on s'est rapproché de la moto victorieuse (on a comblé l'écart = gain), − = on s'est fait distancer par la moto victorieuse (= perte). Il ne s'agit pas de savoir si une moto est rapide ou lente, mais d'un relatif par rapport à la moto victorieuse. Les chapitres 1 à 5 constituent le corps de l'article ; l'« annexe » finale est une analyse transversale qui dépasse le cadre de cette course.

1. Huit heures et trois voitures de sécurité

Ce que montre ce graphique : les bandes rouges correspondent aux 3 SC. À l'intérieur des bandes, les tours qui bondissent au-delà de 200 s traduisent la « course en file », et les variations de la courbe reflètent l'intensité de la pluie.

La voiture de sécurité (SC) est un dispositif par lequel, pendant le traitement d'un accident sur le circuit par exemple, toutes les motos roulent derrière un véhicule de tête en formant une file où les dépassements sont interdits. Le graphique montre le « tour médian par tranche de 10 minutes » de la catégorie SST. Les bandes rouges marquent les 3 SC ; pendant la course en file, les tours grimpent au-delà de 200 s.

• 1re SC : 12:05–12:38 (33 min) ― la #4 a répandu de l'huile, et la SC est sortie pour gérer la situation. Juste avant, entre 11:44 et 12:02, cinq chutes vraisemblablement liées à cette huile s'étaient enchaînées.
• 2e SC : 13:05–13:44 (39 min) ― sortie à la suite du crash de la #3 (virage 4) à 13:04:53. Même après l'évacuation de la moto, la SC n'a pas été levée tout de suite ; si elle a duré aussi longtemps, 39 minutes, c'est vraisemblablement parce que l'on a calculé le moment de la levée en surveillant l'intensité de la pluie.
• 3e SC : 18:55–19:31 (36 min) ― chutes en série entre 18:50 et 18:52 et retour de la pluie. La course s'est terminée sur le drapeau rouge de 19:31, qui a fait office de damier.
• Au total, environ 108 minutes. Les ondulations du tour médian (146–157 s) sont dues à l'intensité variable de la pluie, et les temps au tour n'ont cessé de ralentir vers la fin de course.

La victoire revient à la #52 NCXX RACING with RIDERS CLUB, avec 182 tours. La #25 Team Étoile prend la 2e place dans le même tour, à environ 20 s (17 s mesurés dans la file finale), et la #77 Wójcik Racing Team la 3e, à 1 s de plus.

2. Les gains/pertes de la voiture de sécurité se répartissent en deux

Selon le règlement de l'EWC (Championnat du Monde d'Endurance), lors d'une intervention, deux voitures de sécurité entrent sur le circuit en se plaçant l'une devant, l'autre derrière (dans les courses d'endurance d'autres catégories, il n'y en a parfois qu'une). Ici, nous appelons SC-A celle qui roule devant et SC-B celle de derrière. Toutes les motos sont regroupées derrière l'une ou l'autre, et le peloton se scinde en deux files : la file avant (derrière la SC-A = ①) et la file arrière (derrière la SC-B = ②). C'est précisément ce fait que le gain/perte se joue selon « derrière laquelle des deux on s'est placé » qui caractérise la SC en EWC. Les gains/pertes qui en découlent se divisent en deux, et c'est dans cet ordre que nous les examinerons dans le corps de l'article.

1. Le feu rouge de la sortie des stands (= perte pendant l'arrêt) ― dans les courses d'endurance d'autres catégories, « un arrêt pendant la SC » se traduit souvent par une remise (car pendant que les rivaux roulent dans une file lente, on peut soi-même effectuer changement de pneus et ravitaillement). Mais en EWC, un feu rouge s'allume à la sortie des stands, et même une moto ayant terminé ses opérations doit attendre le vert pour repartir. → 3a

Règlement EWC (extrait, résumé) : pendant une interruption de course (neutralisation), les machines peuvent rentrer aux stands. Après l'arrêt, le pilote se range en file à la sortie de la pit-lane et ne peut rejoindre le circuit que lorsque le feu y passe au vert. Le feu vert s'allume 15 secondes après que la voiture de sécurité a franchi le feu rouge, et pour 15 secondes seulement. Ensuite, la sortie est de nouveau fermée (feu rouge / drapeau rouge). Le pilote qui n'a pas pu sortir dans cet intervalle doit attendre le passage du groupe suivant (celui de l'autre SC).

Autrement dit, si dans d'autres courses un arrêt sous SC peut jouer en sa faveur, en EWC le feu vert ne s'allume que 15 secondes à chaque passage de SC. Rater cette fenêtre condamne à attendre le groupe suivant : les situations où l'on peut viser stratégiquement un arrêt sous SC pour en tirer un gain sont donc extrêmement limitées. Loin d'être une remise, cela tourne vite à la sanction.

1. La file en mouvement ― derrière laquelle des deux SC on a été rangé (= gain/perte pendant qu'on roule) ― si une SC s'insère devant soi, on se retrouve coupé du groupe de devant d'environ 80 s (l'équivalent d'une SC) : perte. Si elle s'insère derrière soi, on comble l'écart vers le groupe de devant : gain. Au sein de la file, les intervalles avant/arrière sont comprimés à zéro : l'avance est confisquée, la dette effacée. → 3b

Gain/perte = de combien de secondes l'écart avec la moto victorieuse #52 a bougé entre l'entrée et la sortie de cette phase de SC (+ = on a comblé / − = on s'est fait distancer). Nous l'avons décomposé en composante file (derrière laquelle des deux SC on a été rangé) et composante stand (la remise d'un tour derrière la SC − l'arrêt réel, dépassement au feu rouge inclus), puis fait les comptes pour toutes les motos. Seule la 3e SC, terminée sur drapeau rouge, est évaluée sur la file finale figée.

3a. Premier axe : le feu rouge de la sortie des stands ― le temps perdu à l'arrêt

Ce que montre ce graphique : les secondes pendant lesquelles une moto ayant fait un arrêt sous SC a été immobilisée en plus de son arrêt habituel (= la perte au feu rouge). On voit que les ~137 s de la #25 se détachent nettement.

Au préalable, le moment où une équipe rentre aux stands est en principe imposé par le carburant ― on roule jusqu'à épuiser le plein et on entre dès qu'il faut ravitailler (la stratégie de base est de boucler les 8 heures en un minimum de relais ; on ne s'arrête jamais davantage à dessein). Reste qu'en EWC, un arrêt sous SC expose facilement à une perte au feu rouge (chap. 2). De fait, sur les 349 arrêts de cette course, seuls 24 (6,9 %) ont eu lieu sous SC ― et cette poignée-là, ce sont les motos qui ont eu la malchance d'être prises au feu rouge.

Parmi les motos SST, celles qui ont perdu au feu rouge lors d'un arrêt sous SC sont les 4 motos de la 2e SC, dont le cycle d'arrêts coïncidait justement avec cette phase.

La #25, qui tourne habituellement autour de 58 s, a mis 195 s ― soit environ 137 s d'immobilisation en trop. Elle a raté la fenêtre de 15 s du feu vert et a dû attendre le passage du groupe suivant. (La #36 a par ailleurs subi une longue réparation pendant la 1re SC ― un crash au virage 15 est enregistré à 12:01:52 [pilote indemne], suivi de 25 minutes de réparation. Cela relève non pas du feu rouge mais de la réparation, comptée à part.)

3b. Deuxième axe : la file en mouvement ― derrière laquelle des deux SC on a été rangé

La 3a portait sur la perte « pendant l'arrêt ». Passons maintenant au gain/perte pendant qu'on roule ― même une moto qui n'est pas rentrée aux stands voit ses secondes bouger selon la manière dont la SC s'insère. Le mécanisme est simple : tout se joue selon où la SC s'insère par rapport à toi :

• Une SC s'insère devant toi → perte. Tu te retrouves coincé juste derrière cette SC, rattrapé jusqu'au ras de ta roue arrière par les motos de derrière, et ton avance est confisquée. Et par-dessus le marché, tu es coupé du groupe de devant de tout un équivalent SC (environ 80 s).
• Une SC s'insère derrière toi → gain. Tu es aspiré gratuitement jusqu'au groupe de devant (la file de la SC de devant) et te rapproches d'un coup de l'adversaire que tu poursuivais.

En somme, si la SC s'insère devant toi c'est une perte, derrière toi un gain. Cette fois, la moto victorieuse #52 s'est retrouvée les 3 fois du côté où la SC lui a pris le devant (la file arrière) ; les motos ramassées par la SC en amont de la #52, ou celles qui ont comblé l'écart sur la #52 par l'arrière, ont donc toutes gagné du terrain sur la #52.

Le graphique ci-dessous réunit sur une seule vue, pour chaque moto SST, combien de secondes elle a comblées / perdues dans la file lors de chacune des 3 SC et le solde (total de la file) (la moto victorieuse #52 y figure aussi comme référence = ligne à ±0). La perte au feu rouge (stand) n'y est pas incluse : elle est traitée à part en 3a.

Légende du graphique : file avant = juste derrière la SC de devant (rattrapé par l'arrière, coupé du groupe avant, tendance à la perte) / file arrière = du côté de la SC de derrière (comble l'écart vers le groupe avant, tendance au gain) / ◆ = il y a aussi eu un arrêt sous SC ce coup-là (la perte au feu rouge est en 3a). Les chiffres expriment la variation de l'écart avec la moto victorieuse #52 : vert (+) = comblé (gain) / rouge (−) = distancé (perte).

Par exemple, la #64 : la 1re fois, la SC s'insère derrière elle et elle est aspirée vers l'avant, +76 s ; la 2e, la SC s'insère devant elle, −46 s ; la 3e, de nouveau la SC derrière elle, +42 s ― soit un solde de +72 s de gain. Les motos qui ont gagné en tête de classement s'en sont toutes sorties indemnes aux stands : la totalité de leur crédit provient de ce placement dans la file.

4. L'histoire de la #25 ― dans la file un gain, le coup dur le feu rouge

Dans la file, la #25 a au contraire réalisé un « gain ». La quasi-totalité des −140 s tient au feu rouge de la 2e SC. À 13:00, elle est en tête de catégorie. Mais à 13:05, entrée aux stands (pour le carburant) quasiment en même temps que la sortie de la 2e SC, elle est retenue environ 137 s au feu rouge de la sortie, pour un arrêt de 195 s. Ce seul coup la fait chuter de la P1 à la P8.

En décomposant le total général de −140 s de la #25, sa véritable nature apparaît clairement :

• File (derrière laquelle des deux SC on a été rangé)… +29 à la 1re et +42 à la 3e, un « gain », soit +71 s au total (identique au solde du graphique combiné). À la 2e, comme elle a fait elle-même son arrêt, la position en file n'est pas mesurable ― de toute façon, la #25 et la #52 se trouvaient dans la même file lors de la 2e SC, il n'y a donc entre elles aucune différence de tirage de file.
• Feu rouge de la 2e SC (stand)… −211 s. Ces −211 sont une valeur mesurée, non un modèle ― juste avant la 2e SC, la #25 précédait la #52 victorieuse de 71 s ; une fois la file figée, elle comptait 140 s de retard. Une avance de 71 s s'est muée en un déficit de 140 s, et ces 211 s représentent le total perdu par la #25 à la 2e SC. Il s'agit intégralement de la perte au feu rouge : environ 137 s correspondent à « l'immobilisation en trop » (3a), et les ~74 s restantes au fait que le feu rouge a retardé la libération et l'a reléguée d'une longueur de file en arrière.
• Total = +71 − 211 ≈ −140 s

Autrement dit, la #25 a réalisé un gain de +71 dans la file : la quasi-totalité des −140 s tient au feu rouge de la 2e SC, une malchance.

Et cette malchance a changé la manière de courir de la #25. C'est précisément parce qu'elle a plongé d'un coup de la tête au fond du classement que la suite est devenue une course entièrement tournée vers la remontée : par la seule course normale, hors SC, elle a repris +122 s (avec un travail aux stands de 408 s d'arrêt total ― la #52 s'étant, elle, contenue à 394 s ― et le rythme de ses trois pilotes). La 2e place à 17 s n'est pas un chiffre resté au bout d'une soustraction, mais le résultat d'une malchance renversée à la force de la vitesse et de la solidité propres à la course.

#77 Wójcik Racing Team ― un podium préservé dans la file. Gain/perte total de +51 s, entièrement en composante file. +32 s à la 1re SC, et le coup décisif à la 3e : son écart de 61 s avec la #52 est figé juste derrière, dans la même file ②, à 18 s (+43 s). 3e à l'arrivée, à 1 s de la #25 2e ― et derrière cette seconde se cachent les +43 s de la 3e SC.

5. Conclusion ― la SC a-t-elle décidé de l'issue de la course ?

Récapitulatif de l'effet des 3 SC sur chaque équipe. Les colonnes 1re / 2e / 3e / total file donnent le gain/perte de « la file (derrière laquelle des deux SC on a été rangé) » (+ = comblé sur la moto victorieuse #52 / − = distancé), feu rouge/stand ne concerne que les motos ayant fait un arrêt sous SC, et total général = total file + feu rouge/stand (unité = seconde).

L'amplitude des chiffres est manifestement grande. Là où les écarts finaux sont de 17 s et 1 s, le gain/perte de chaque sortie de SC atteint ±80 à 200 s ― un ordre de grandeur différent. On y lit aussi une structure : les gains sont distribués aux motos derrière lesquelles la SC s'est insérée et qui ont comblé vers le groupe de devant, tandis que les pertes se concentrent sur « le feu rouge de la 2e SC ».

Alors, sans la SC, la #25 aurait-elle gagné ? Une simple soustraction donnerait à croire que « sans le feu rouge de la 2e SC (−211 s), la #25 — qui a en réalité gagné +71 en file — était à portée de victoire ». Mais c'est un raccourci. La #25 a plongé de la tête au fond du classement à cause du feu rouge de la 2e SC ― et c'est précisément pour cela qu'elle s'est concentrée à rattraper sa malchance par le talent. Sans ce feu rouge, il est fort probable qu'elle aurait couru autrement dès le départ, et rien ne dit que la remontée de +122 s se serait produite sous la même forme. La SC a certes déplacé de gros chiffres. Mais affirmer « il suffit de soustraire pour avoir la 1re place » simplifie trop la course.

Ce que l'on peut dire, c'est ceci ― sans le feu rouge, une victoire était tout à fait possible. Mais selon la manière dont la course aurait tourné, une autre issue restait envisageable. La seule certitude, c'est la vitesse et la force de la #25, qui a arraché la 2e place au terme d'une remontée depuis le fond du classement.

―― Ainsi s'achève le corps de l'article. Suit une annexe d'analyse transversale, qui dépasse le cadre de cette course.

Annexe : la voiture de sécurité prend-elle « le devant du leader » ?

L'endroit où s'insèrent les deux SC pèse lourd sur la course. En théorie, si la SC s'insère le plus possible juste devant le leader au général (= la « prise de tête »), l'ordre du groupe de tête devrait tenir. Qu'en est-il en réalité ? À partir des finales de quatre circuits, de 2021 à 2026 (8 Heures de Suzuka, 24 H du Mans, 8 Heures de Spa, Bol d'Or 24 h), nous avons pris pour échantillon les 30 SC dont la structure en deux groupes a pu être confirmée par les temps au tour, et compté à « quelle position » se trouvait le leader au général, au moment de l'intervention, dans la file une fois le peloton regroupé.

Le résultat est sans ambiguïté. Les cas où le leader se trouvait en 1re–2e position de la file (= près de la tête) ne sont que 4 sur 30. La médiane est d'environ la 16e position, et sur les courses de 24 heures on a même relevé des positions aussi profondes que la 46e ou la 48e ― quasiment la queue du peloton. Autrement dit, la SC ne s'insère pas de manière à « prendre le devant du leader ». Le leader se retrouve enseveli derrière de nombreuses motos (retardataires comprises), et sa position variait d'une intervention à l'autre. À Suzuka aussi cette fois, le leader au général (la #30 en catégorie EWC ― une moto différente de la #52 vainqueure en SST) a oscillé entre la 3e, la 9e et la 12e position, et à la 3e SC c'est elle qui a tiré la file avant (celle tombée dans la file arrière était sa rivale #21). (voir Décoder la course · EWC)

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