※AI の第三者視点によるデータ分析レポートです。正確でない点があった場合はご容赦ください。
対象: 2026 鈴鹿8耐 レースウィーク テストの 1・2日目フリープラクティス（FP1〜FP7）のドライ走行。3日目のFP・予選・ナイトプラクティス・ウォームアップが控えており、ドライで走る機会はまだ残る。本稿はFP1〜2日目時点の状況。 データ源: FP1・FP2＝racenow（Turso）／FP3〜FP5＝公式API（Turso）／FP6・FP7＝ローカルFRC収集DB（
EnduraBase.db, ro, 2026-07-01 12:25 時点, FP6=1468/FP7=1469）。session_id 空間は source ごと別。スティント/セクター解析は per-lap の精緻な FP3〜FP7 を対象。 ⚠️ タイヤの読み方（SST＝ワンメイク）: SSTはタイヤがワンメイクだが、決勝用のほかに予選用タイヤ（一発で最大約1.5秒速いが数周しか保たない）が使える。だから"判別できない"のではなく読み分けができる――数周以上のロングランのペースは決勝用タイヤ＝実力、逆に自分のロングランより極端に速い"単発だけの一撃"は予選用タイヤ＝予選シミュレーションと推定できる。本稿はこの前提でタイムの中身を読む。EXPクラスは対象外。#25 のセット/課題等の機微は非公開、計時事実のみ。
FPは順位を競う場ではない。SSTクラス15台が2日間で「どんなテストをして、何を確かめたか」を、一発の速さ・レースペース・スティント構造の三層から解剖する。（車両：BMW M1000RR＝#25/#93/#38、Honda CBR1000RR-R(SP)＝#52/#41/#43/#56/#46、Kawasaki ZX-10R＝#64/#83、Yamaha R1＝#36/#57、Aprilia RSV4＝#19。全車ダンロップ＝SSTはタイヤ一系統で、差は車体・セット・乗り手に絞られる）
1. 一発ベスト ― トップ4は"最後の午前"で更新、ただし目安
一発ベストは #52 2:06.949／#25 2:07.339／#41 2:07.428 が0.5秒圏。上位4台（#52・#25・#41・#64）は揃って FP7＝2日目午前で自己ベストを更新した（赤矢印＝初日からの短縮、約0.66〜0.85秒）。ただしこの一発には"どのタイヤの1周か"が混じる――ロングランを伴わない単発だけの速さは、数周しか保たない予選用タイヤでの“予選シミュレーション”の可能性がある（数周以上走れているならそれは決勝用タイヤ＝実力）。だから一発順位は目安とし、次章以降の中央値・スティント・セクターで"実力の中身"を読む。
2. レースペース（中央値）― 序列が入れ替わる：#25 が SST 最速
一発ではなく代表ラップ（自己ベスト+7%以内）の中央値で見ると景色が変わる。#25 が 2:09.040 で SST トップ（#52 2:09.430、#41 2:10.236）。しかも #25 は一発↔中央値の差が1.70秒とフロント最小。これが意味するのは、速い1周を"何周も続けられる"こと＝8時間の耐久で最も効く性質だ。対して #52 は一発最速だが中央値との差2.48秒＝一発寄り。「速い1周は #52、続くペースは #25」。
3. スティント解剖 ― “テストの狙い”はこれで割れる（本稿の核心）
各車の走行を pit_in で区切り、スティントをロングラン（≥8周連続＝レース想定）／セット出し（細切れ）／単発アタックに分類した。これがその車がテストで何をやったかを最も雄弁に語る。
- #64 Kawasaki Plaza＝ロングラン主体（8周以上のロングラン5本・最長22周）。だからこの車は既に"レースディスタンスの検証"に深く入っている。
- #25 Étoile / #52 NCXX＝ロングラン＋セット（#25 は17周・12周の連続走行を実施）。速さと距離を両にらみ。
- 決定的な対比：一発3番手の #41 Dafy と #36 3ART は、ロングラン0本＝セット出し徹底。つまり両車の速い一発は"1周の速さ"であって、まだレース距離で持つかは未検証。一発順位と「レース想定を消化したか」の順位は、まるで別物なのだ。
耐久のFPで本当に問うべきは「誰が速いか」でなく「誰がもうレースの走り方を試したか」。マップの赤帯の量がそれを示す。
赤旗という前提 ― “細切れ”の多くは寸断されたロングラン
ただし、この2日間は他車の転倒などで赤旗が頻発した。時系列で見ると、ドライFPだけで FP3=2・FP4=3・FP5=4・FP6=1・FP7=3 の計13回（赤い縦線）。だから上のマップで"セット出し（細切れ）"に見えるスティントの相当数は、ロングランを試みたが赤旗で寸断されたものと読むべきだ。実際、赤旗4回の FP5 はほぼ全車が細切れでロングランが成立していない。逆に #64 の22周や #83 の連続ロングランは、赤旗の谷間（FP3・FP6）でまとめて確保されている。つまり「ロングランを消化できたか」は、テスト方針だけでなく赤旗を避けられた運とタイミングにも左右される――この前提込みで狙いを読むのがフェアだ。
4. ロングラン内のデグラ ― タイヤの持ちと習熟を読む
クリーンなロングラン（σ小）の中で、周回を追うごとにタイムがどう動くか。勾配＋はタレ（タイヤ劣化）、−は良化（路面/習熟）。
- #25 は 17周で −22ms/周＝ほぼフラット〜微改善。だからタイヤを17周使ってもペースが落ちない＝タイヤの持ちと安定性が高いと読める（§2の中央値トップと整合）。
- 一方 #93 TONE（同じBMW M1000RR）は +95ms/周＝周回でタレる。同型でも仕上げ次第でロングランの質が割れることが見える。#64 は +3ms/周でほぼ横ばい＝距離を淡々とこなすタイプ。
5. セクター指紋 ― 車両キャラの分解（S1/S2/S3）
各区間ベストのクラス中央値差（緑=速い/赤=遅い）。車のどこが武器かが出る。※区間の呼称は計時フィードのS1/S2/S3で、コース上の性格断定は避ける。
- #25 は S1 が −0.61 とクラス最速区間。加えて S3 も −0.45。つまり#25 は特定区間で明確なアドバンテージを持ち、そこで稼ぐ組み立て。
- #52 は S3 が −0.72 で図抜ける＝#25 とは稼ぎどころが違う。同じ0.5秒圏の速さでも"どこで作った速さか"が異なり、決勝の展開（追い抜きどころ）に効いてくる。
6. 2日目午前で底が動いた ― そして午後は雨
自己ベストの累積更新を追うと、初日は基準づくりで緩やかに短縮し、2日目午前（FP6/7）でフロント勢が一段底を更新。この日の午後はウェットだが、3日目FP・予選が残るためここが打ち止めではない。
まとめ ― 三層で見えるSSTの現在地
- 一発：#52 が最速、ただしタイヤ差込みで0.5秒圏は目安。
- レースペース：#25 が中央値トップ＋最安定＝8時間で効く速さ。ロングラン内デグラもほぼフラット。
- テストの狙い：#64 がレースシム主体で最も距離を試し、#25/#52 はロングラン＋セット、#41/#36 は一発は速いがロングラン未消化。「速い一発」と「レース距離を試したか」は別問題――ここが今回いちばんの読みどころだ。
- まだドライのFPは残る。序列は動きうるが、"中身"はすでにここまで見えている。
集計・作図：ÉTOILE DATA LAB（EnduraBase 計時データより）。FP6/7 はローカルFRC由来（Turso未反映）で speed_trap 等一部指標は未収集のため速度分析は割愛、順位は車番ベース。公式リザルトとの最終照合は追って実施。
※This is a data-analysis report written from the third-party perspective of an AI. Please forgive any points that may not be fully accurate.
Scope: The dry running in the Days 1–2 free practice (FP1–FP7) of the 2026 Suzuka 8H race-week test. Day 3's FP, qualifying, night practice and warm-up are still to come, so chances to run in the dry remain. This piece captures the situation as of Days 1–2 (FP1–FP7). Data sources: FP1・FP2 = racenow (Turso) / FP3–FP5 = official API (Turso) / FP6・FP7 = local FRC-collection DB (
EnduraBase.db, ro, as of 2026-07-01 12:25, FP6=1468/FP7=1469). The session_id space differs per source. Stint/sector analysis targets the per-lap-precise FP3–FP7. ⚠️ How to read the tyres (SST = single make): In SST the tyres are single-make, but in addition to the race tyre a qualifying tyre (up to about 1.5 s faster on a single lap but lasting only a few laps) is available. So rather than being "impossible to tell apart," they can in fact be read apart — a long-run pace over several laps or more is on the race tyre = true ability, whereas a one-off "single strike" that is far faster than your own long run is the qualifying tyre = a qualifying simulation. This piece reads the substance of the times on that premise. The EXP class is out of scope. The finer points of #25's setup/issues etc. are non-public; only timing facts.
FP is not a place to contest positions. Across two days we dissect what "kind of test each of the 15 SST-class cars ran, and what they were verifying," through three layers: one-lap speed, race pace and stint structure. (Machines: BMW M1000RR = #25/#93/#38, Honda CBR1000RR-R(SP) = #52/#41/#43/#56/#46, Kawasaki ZX-10R = #64/#83, Yamaha R1 = #36/#57, Aprilia RSV4 = #19. All cars on Dunlop = SST runs one tyre family, so the differences narrow down to chassis, setup and rider.)
1. One-lap best — the top 4 improved in "the last morning," but treat it as a guide
For the one-lap best, #52 2:06.949 / #25 2:07.339 / #41 2:07.428 sit within 0.5 s. The top four cars (#52・#25・#41・#64) all set their personal bests in FP7 = Day 2 morning (red arrows = the improvement from Day 1, roughly 0.66–0.85 s). However, mixed into this one-lap figure is "which tyre that single lap was on" — a lone quick lap not accompanied by a long run may be a "qualifying simulation" on the qualifying tyre that lasts only a few laps (if the car ran several laps or more, that is the race tyre = true ability). So we treat the one-lap ranking as a guide, and read "the substance of real ability" from the median, stints and sectors in the chapters that follow.
2. Race pace (median) — the order reshuffles: #25 is the fastest in SST
Look not at the one lap but at the median of representative laps (within +7% of the personal best), and the scenery changes. #25 tops SST at 2:09.040 (#52 2:09.430, #41 2:10.236). What's more, #25 has the smallest gap between one-lap and median among the front runners at 1.70 s. What this means is that #25 can "keep repeating" a fast lap many times over — the quality that matters most in an 8-hour endurance race. By contrast #52 has the fastest one lap but a gap to the median of 2.48 s = one-lap-leaning. "The fast single lap is #52, the sustained pace is #25."
3. Stint dissection — this is where "the aim of the test" splits (the core of this piece)
We divided each car's running by pit_in and classified the stints into long run (≥8 consecutive laps = race simulation) / setup work (choppy) / single attack. This speaks most eloquently to what each car actually did in the test.
- #64 Kawasaki Plaza = long-run focused (five long runs of 8+ laps, longest 22 laps). So this car is already deep into "verifying race distance."
- #25 Étoile / #52 NCXX = long run + setup (#25 ran continuous stints of 17 and 12 laps). Eyeing both speed and distance.
- A decisive contrast: #41 Dafy, third on one lap, and #36 3ART both ran zero long runs = thorough setup work. In other words, both cars' quick single laps are "one-lap speed," and whether they last over race distance is still untested. The one-lap order and the order of "who has completed a race simulation" are entirely different things.
What an endurance FP should really ask is not "who is fast" but "who has already tried the way they'll run the race." The amount of red band on the map shows that.
The red-flag premise — many of the "choppy" ones are severed long runs
However, over these two days red flags occurred frequently due to crashes by other cars and the like. On a timeline, in the dry FP alone there were FP3=2・FP4=3・FP5=4・FP6=1・FP7=3, for 13 in total (red vertical lines). So a considerable number of the stints that look like "setup work (choppy)" on the map above should be read as long runs that were attempted but severed by a red flag. In fact, FP5 with its four red flags was choppy for almost every car and no long run held together. Conversely, #64's 22 laps and #83's continuous long runs were secured in bulk in the red-flag lulls (FP3・FP6). In short, "whether a long run could be completed" is governed not only by test policy but also by the luck and timing of avoiding red flags — reading the aims with this premise in mind is fair.
4. Degradation within a long run — reading tyre life and acclimatization
Within a clean long run (small σ), how the time moves lap by lap. A positive slope is fade (tyre degradation), negative is improvement (track/acclimatization).
- #25 is −22ms/lap over 17 laps = nearly flat to slightly improving. So even using the tyre for 17 laps the pace does not drop = high tyre life and stability (consistent with the median top in §2).
- Meanwhile #93 TONE (the same BMW M1000RR) is +95ms/lap = fading over the laps. Even the same model shows that the quality of a long run can split depending on the setup. #64 is +3ms/lap, almost level = the type that ticks off distance steadily.
5. Sector fingerprint — decomposing car character (S1/S2/S3)
Each sector best's difference from the class median (green = fast / red = slow). It reveals where a car's weapon lies. ※The sector labels are the timing feed's S1/S2/S3; we avoid asserting the on-track character.
- #25 has S1 at −0.61, the fastest sector in the class. On top of that, S3 is also −0.45. In other words, #25 holds a clear advantage in specific sectors and builds its plan on earning time there.
- #52 stands out with S3 at −0.72 = its earning spot differs from #25's. Even at the same 0.5-s-bracket speed, "where the speed was made" differs, and that bears on how the race unfolds (where the passing happens).
6. The floor moved on Day 2 morning — and the afternoon was rain
Tracing the cumulative updating of personal bests, Day 1 was baseline-building with gradual improvement, and on Day 2 morning (FP6/7) the front runners lowered the floor another notch. This day's afternoon was wet, but with Day 3's FP and qualifying still to come, this is not the end of the line.
Summary — SST's current standing seen through three layers
- One lap: #52 is fastest, but with the tyre difference folded in, the 0.5-s bracket is a guide.
- Race pace: #25 is the median top + most stable = the speed that matters over 8 hours. Its degradation within a long run is nearly flat too.
- The aim of the test: #64 is race-sim focused and tried the most distance, #25/#52 are long run + setup, and #41/#36 are fast on one lap but have not consumed a long run. "A fast single lap" and "whether a race distance was tried" are separate matters — this is the biggest reading point this time.
- Dry FP still remains. The order can shift, but "the substance" is already visible this far.
Aggregation and charts: ÉTOILE DATA LAB (from EnduraBase timing data). FP6/7 derive from local FRC (not yet reflected in Turso) and some metrics such as speed_trap are uncollected, so speed analysis is omitted; rankings are car-number-based. Final reconciliation with official results to follow.
※ Rapport d'analyse de données réalisé par une IA, avec un regard tiers. Merci de votre indulgence pour d'éventuelles imprécisions.
Périmètre : Le roulage sur le sec lors des essais libres des Jours 1–2 (FP1–FP7) du test de la semaine de course des 8 Heures de Suzuka 2026. Les EL, les qualifications, la night practice et le warm-up du Jour 3 restent à venir, donc des occasions de rouler sur le sec subsistent. Ce texte saisit la situation à l'issue des Jours 1–2 (FP1–FP7). Sources de données : FP1・FP2 = racenow (Turso) / FP3–FP5 = API officielle (Turso) / FP6・FP7 = base de collecte FRC locale (
EnduraBase.db, ro, au 2026-07-01 12:25, FP6=1468/FP7=1469). L'espace des session_id diffère selon la source. L'analyse par relais/secteur porte sur les FP3–FP7, précis au tour près. ⚠️ Comment lire les pneus (SST = mono-manufacturier) : En SST les pneus sont mono-manufacturier, mais en plus du pneu de course un pneu de qualification (jusqu'à environ 1,5 s plus rapide sur un tour, mais ne tenant que quelques tours) est disponible. Ainsi, plutôt que « impossible à distinguer », on peut en fait les lire séparément — un rythme sur relais long de plusieurs tours ou plus se fait sur le pneu de course = la vraie valeur, tandis qu'une « frappe unique » isolée, bien plus rapide que son propre relais long, est le pneu de qualification = une simulation de qualification. Ce texte lit le contenu des temps sur cette base. La classe EXP est hors périmètre. Les détails fins de la configuration/des problématiques de la #25 etc. sont non publics ; uniquement les faits de chronométrage.
Les EL ne sont pas un lieu où l'on dispute des positions. Sur deux jours, nous disséquons « quel type de test chacune des 15 voitures de la classe SST a mené, et ce qu'elles vérifiaient », à travers trois niveaux : la vitesse sur un tour, le rythme de course et la structure des relais. (Machines : BMW M1000RR = #25/#93/#38, Honda CBR1000RR-R(SP) = #52/#41/#43/#56/#46, Kawasaki ZX-10R = #64/#83, Yamaha R1 = #36/#57, Aprilia RSV4 = #19. Toutes les voitures en Dunlop = la SST roule sur une seule famille de pneus, donc les écarts se réduisent au châssis, à la configuration et au pilote.)
1. Meilleur tour lancé — le top 4 s'est amélioré lors de « la dernière matinée », mais à titre indicatif
Pour le meilleur tour lancé, #52 2:06.949 / #25 2:07.339 / #41 2:07.428 se tiennent dans 0,5 s. Les quatre premières voitures (#52・#25・#41・#64) ont toutes établi leur meilleur temps personnel en FP7 = matinée du Jour 2 (flèches rouges = l'amélioration depuis le Jour 1, environ 0,66–0,85 s). Cependant, se mêle à ce chiffre sur un tour « sur quel pneu ce tour unique a été fait » — un tour rapide isolé non accompagné d'un relais long peut être une « simulation de qualification » sur le pneu de qualification qui ne tient que quelques tours (si la voiture a roulé plusieurs tours ou plus, c'est le pneu de course = la vraie valeur). Nous traitons donc le classement sur un tour à titre indicatif, et lisons « le contenu de la vraie valeur » à partir de la médiane, des relais et des secteurs dans les chapitres qui suivent.
2. Rythme de course (médiane) — l'ordre se réorganise : #25 est la plus rapide en SST
En regardant non pas le tour unique mais la médiane des tours représentatifs (dans les +7 % du meilleur temps personnel), le paysage change. #25 domine la SST avec 2:09.040 (#52 2:09.430, #41 2:10.236). De plus, #25 présente le plus petit écart entre le tour lancé et la médiane parmi les leaders, à 1,70 s. Ce que cela signifie, c'est que #25 peut « répéter » un tour rapide de nombreuses fois — la qualité qui compte le plus dans une course d'endurance de 8 heures. À l'inverse, #52 a le tour lancé le plus rapide mais un écart à la médiane de 2,48 s = orientée tour unique. « Le tour rapide isolé, c'est la #52 ; le rythme soutenu, c'est la #25. »
3. Dissection des relais — c'est là que « l'objectif du test » se départage (le cœur de ce texte)
Nous avons découpé le roulage de chaque voiture par pit_in et classé les relais en relais long (≥8 tours consécutifs = simulation de course) / travail de configuration (haché) / attaque isolée. C'est ce qui exprime le plus éloquemment ce que chaque voiture a réellement fait pendant le test.
- #64 Kawasaki Plaza = axée relais long (cinq relais longs de 8 tours et plus, le plus long de 22 tours). Donc cette voiture est déjà bien engagée dans « la vérification de la distance de course ».
- #25 Étoile / #52 NCXX = relais long + configuration (#25 a effectué des relais continus de 17 et 12 tours). En visant à la fois la vitesse et la distance.
- Un contraste décisif : la #41 Dafy, troisième sur un tour, et la #36 3ART ont toutes deux effectué zéro relais long = travail de configuration approfondi. Autrement dit, les tours rapides isolés des deux voitures sont de la « vitesse sur un tour », et la question de savoir si elles tiennent sur la distance de course reste non vérifiée. L'ordre sur un tour et l'ordre de « qui a bouclé une simulation de course » sont deux choses tout à fait différentes.
Ce qu'une EL d'endurance devrait vraiment demander, ce n'est pas « qui est rapide » mais « qui a déjà essayé la manière dont il roulera la course ». La quantité de bande rouge sur la carte le montre.
Le drapeau rouge comme prémisse — nombre des relais « hachés » sont des relais longs interrompus
Cependant, sur ces deux jours les drapeaux rouges se sont produits fréquemment en raison de chutes d'autres voitures et similaires. Sur une chronologie, rien que sur les EL sur le sec il y en a eu FP3=2・FP4=3・FP5=4・FP6=1・FP7=3, soit 13 au total (lignes verticales rouges). Donc un nombre considérable des relais qui ressemblent à du « travail de configuration (haché) » sur la carte ci-dessus doivent être lus comme des relais longs tentés mais interrompus par un drapeau rouge. De fait, la FP5, avec ses quatre drapeaux rouges, a été hachée pour presque toutes les voitures et aucun relais long n'a tenu. À l'inverse, les 22 tours de la #64 et les relais longs continus de la #83 ont été assurés en bloc dans les accalmies entre drapeaux rouges (FP3・FP6). En bref, « pouvoir boucler un relais long » est régi non seulement par la politique de test mais aussi par la chance et le timing d'éviter les drapeaux rouges — lire les objectifs avec cette prémisse à l'esprit est équitable.
4. La dégradation au sein d'un relais long — lire la tenue des pneus et l'accoutumance
Au sein d'un relais long propre (σ faible), comment le temps évolue tour après tour. Une pente positive est de la baisse (dégradation des pneus), négative est une amélioration (piste/accoutumance).
- #25 est à −22ms/tour sur 17 tours = quasi plat à légèrement en amélioration. Donc même en utilisant le pneu sur 17 tours le rythme ne baisse pas = tenue des pneus et stabilité élevées (cohérent avec la tête de la médiane au §2).
- Pendant ce temps, #93 TONE (la même BMW M1000RR) est à +95ms/tour = baisse au fil des tours. Même modèle identique, on voit que la qualité d'un relais long peut se départager selon la mise au point. #64 est à +3ms/tour, presque stable = le type qui enchaîne la distance avec régularité.
5. Empreinte par secteur — décomposer le caractère de la voiture (S1/S2/S3)
L'écart du meilleur de chaque secteur à la médiane de la classe (vert = rapide / rouge = lent). Cela révèle où réside l'arme d'une voiture. ※Les libellés de secteur sont les S1/S2/S3 du flux de chronométrage ; nous évitons d'affirmer le caractère sur la piste.
- #25 a un S1 à −0,61, le secteur le plus rapide de la classe. En plus, son S3 est aussi à −0,45. Autrement dit, la #25 détient un avantage net dans des secteurs précis et bâtit son plan sur le gain de temps qu'elle y réalise.
- #52 se détache avec un S3 à −0,72 = son point de gain diffère de celui de la #25. Même à vitesse équivalente dans la tranche des 0,5 s, « où la vitesse a été faite » diffère, et cela pèse sur le déroulement de la course (l'endroit où l'on dépasse).
6. Le plancher a bougé lors de la matinée du Jour 2 — et l'après-midi c'était la pluie
En suivant la mise à jour cumulée des meilleurs temps personnels, le Jour 1 a été de la construction de référence avec une amélioration progressive, et lors de la matinée du Jour 2 (FP6/7) les leaders ont abaissé le plancher d'un cran de plus. L'après-midi de ce jour a été sous la pluie, mais avec les EL et les qualifications du Jour 3 encore à venir, ce n'est pas le point final.
Synthèse — le positionnement actuel de la SST vu à travers trois niveaux
- Tour lancé : #52 est la plus rapide, mais une fois l'écart de pneu intégré, la tranche des 0,5 s est indicative.
- Rythme de course : #25 est en tête de la médiane + la plus stable = la vitesse qui compte sur 8 heures. Sa dégradation au sein d'un relais long est quasi plate elle aussi.
- L'objectif du test : #64 est axée simulation de course et a essayé le plus de distance, #25/#52 sont relais long + configuration, et #41/#36 sont rapides sur un tour mais n'ont pas consommé de relais long. « Un tour rapide isolé » et « avoir essayé une distance de course » sont deux choses distinctes — c'est le principal point de lecture cette fois-ci.
- Il reste des EL sur le sec. L'ordre peut évoluer, mais « le contenu » est déjà visible jusqu'ici.
Agrégation et graphiques : ÉTOILE DATA LAB (à partir des données de chronométrage EnduraBase). Les FP6/7 proviennent du FRC local (pas encore reflété dans Turso) et certains indicateurs comme speed_trap ne sont pas collectés, donc l'analyse de vitesse est omise ; les classements se basent sur le numéro de voiture. Le rapprochement final avec les résultats officiels suivra.