📖 本稿は姉妹編です ― まずは決勝そのものを解いた 決勝を読み解く ― セーフティカーが生んだ順位変動（SST版 / EWC版）もあわせてどうぞ。
3行でわかる結論
- 8時間で各車が「止まっていた」総時間（ピット総予算）を分けた最大の要因は、ピットの"速さ"ではなく「修復やトラブルで長時間止まらなかったか」だった。上位勢は淡々と、事故なくピットをこなしていた。
- 一方、修復・トラブルを除いた"純粋なメカニックの作業時間"で見ると、トップ10はEWCが42〜47秒、SSTが57〜84秒。ただし両クラスはタイヤ交換の機構が違い（EWC=クイックチェンジャー / SST=ほぼ市販ホイール）、同じ土俵では比べられない。
- #25 Team Étoile はSSTの純粋作業時間でトップ（中央値57.5秒）。総予算408秒のうち195秒（ほぼ半分）は2回目SC出口の赤信号ホールド（＝外的要因、決勝を読み解く §3a 参照）で、自チームのピット実行そのものはクラス随一の速さだった。
このレポートは 決勝を読み解く の姉妹編です。あちらがセーフティカー（SC）による順位変動を扱ったのに対し、こちらはグリーン走行中の"素のピットワーク"を2つの角度から検証します ―「8時間で止まっていた時間の総量」と、「修復・トラブルを除いた純粋なメカニックの作業時間の速さ・安定性」。SC出口の赤信号による損失そのものは前作で扱ったため、本稿では総予算の中の1項目として合算するに留めます。
読み方のガイド：数字はすべて stand_time（静止時間）＝ピットで実際に止まっていた秒数 の実測です。走行の速い・遅いではなく、「ピット作業そのものの実行」を見ています。レース距離を走り切っていない車（早期リタイア、または大規模な修復でレースが実質終わっていた車 ＝ クラス優勝車の90%未満しか周回していない車）は、比較を歪めるため除外しています。SST・EWC の2クラスが対象です。
1. ピット総予算 ― 順位を分けたのは「速さ」より「トラブルを出さないこと」
まず全体像から。8時間の中で各車は必ず給油・タイヤ・ライダー交代のために止まる。その静止時間の合計を「ピット総予算」と呼ぶことにする。短いほど、それだけ長くコース上にいた。
- トラブルのないトップ勢は驚くほど揃っている。 EWCは #95・#1・#37・優勝#30・#21 が 242〜268秒、SSTは #38・#77・#83・優勝#52 が 345〜394秒。8時間走って、止まっていたのはわずか4〜6分半だ。
- 総予算を跳ね上げるのは「速さの差」ではなく「トラブルの有無」だ。 図の赤い部分＝150秒を超える長時間停止（転倒からの修復や、赤信号の異常ホールド）を抱えた車は、総予算が一気に数千秒（数十分〜数時間）に膨らむ。ガレージに長時間入った車は、青（通常停止）がいくら短くても順位を落とした。
- 通常のピット1回の差は数十秒。対して長時間停止は分単位。ピットワークが結果に効く最大の経路は、"速さ"より「止まる時間を延ばす事故を起こさず、淡々と決めきること」だと、この1枚が語っている。実際、EWC優勝の#30は後述の"純粋な速さ"ではクラス4番手だが、毎回ほぼ同一（ばらつき±0.7秒）にそろえ、トラブルはゼロ。この堅実さが総予算を最上位に置いた。
2. EWC と SST は同じ土俵で比べられない ― タイヤ交換機構の差
純粋な作業時間を比べる前に、大前提を押さえたい。EWCクラスとSSTクラスでは、タイヤ交換の機構がまったく違う。このため作業時間を単純に横並びで比較することはできず、本稿でもクラスごとに分けてランキングする。
- EWC（フォーミュラEWC）は"クイックチェンジャー"を搭載できる。 専用設計のクイックホイールチェンジ機構により、前後のタイヤ交換をわずか4〜6秒でこなす。具体的には ―
- 前輪：ブレーキキャリパーがディスクを抜くと左右に開く構造になっており、アクスル（車軸）のボルト締結を廃した専用アクスルで、ホイールを一気に着脱できる。
- 後輪：一部のトップチームは「ペンタゴン」と呼ばれる機構を用い、スプロケットとリアキャリパーをホイール側ではなくスイングアーム側に残す。これによりチェーンやスプロケットの脱着が不要になり、ホイールとタイヤだけを瞬時に交換できる。ブレーキ配管も"ドライブレーク"（差し込むだけで漏れない継手）だ。
- 給油も専用の重力式タンクで一気に流し込む（市販ポンプの毎秒0.5〜0.6リットルとは桁が違う速さとされる）。
- SST（ストッククラス）は、ほぼ市販状態のまま戦う。 ホイールはホモロゲーション（認証）された市販品、スイングアームもノーマル、ブレーキも市販車のノーマル形状のままで、クイックチェンジャーは使えない。タイヤ交換の作業そのものに、EWCより大幅に長い時間がかかる。
- だからタイヤ交換の回数は、戦略とクルーの速さ次第で変わる。 例えば中古タイヤで2スティントを続ければラップタイムは多少落ちる。それでも、ピット作業の遅いチームなら、タイヤ交換を2回に1回に絞ったほうが総合では得になる場合もある。逆に作業が速ければ、こまめに新品へ替えてペースを取り戻せる。どちらを選ぶかは、そのチームのピットワークの速さと戦略次第だ。SSTの静止時間がEWCより長いのも、クルーの腕ではなく、この機構と規則の差が大きい。
そして雨のレースでは、"止まるたびにタイヤをどうするか"の即断がものを言う。 実は前述した#25の40秒台の停止は、タイヤを交換せず給油のみで済ませたもので、だから速かった。ただし、特に雨ではタイヤの状態を見て対応することが重要だ ― レインタイヤは雨が降り続けていれば安定して機能するが、路面が乾きかけると急速に傷んでボロボロになり、一気に使えなくなる。逆にレインが十分に保つ状況なら、中古のまま連続スティントで引っ張る戦略も十分に考えられる。ピットにバイクが戻ってきた一瞬でタイヤの状態を見極め、「換えるか・引っ張るか」を判断する ― ここもまた、チームの腕の見せどころである。
つまり、この後のトップ10で EWCが42〜47秒、SSTが57〜84秒 と出ても、それは「EWCのクルーが優秀でSSTが劣る」という話ではない。土俵が違う。比べるべきは、あくまで同じ機構で戦うクラス内である。
（出典：ブリヂストン モータースポーツ「鈴鹿8耐ピット作業解説」、FIM-EWC × Webike「EWCをもっと楽しむ基礎知識」、J SPORTS「EWCの楽しみ方」 ほか）
3. 純粋なピット作業時間の速さ ― クラス別トップ10
ここからが「純粋なメカニックの作業時間」の争いだ。転倒からの修復や赤信号ホールドといった長時間停止（150秒超）を除き、通常のピット（給油・タイヤ・ライダー交代）の静止時間だけを取り出して、クラスごとに速い順トップ10を出した。点が各回の停止、菱形が中央値。左ほど速く、点が詰まっているほど毎回同じ＝安定している。
SST ― #25 Team Étoile がトップ
#25 Team Étoile がSSTの純粋作業時間で1位（中央値57.5秒）。2位#77（57.8秒）・3位#38（57.9秒）とは0.4秒以内の僅差で、この上位グループは総じて手際がよい。安定性でも #83（ばらつき±2.1秒）が光る。優勝#52は速さでは5番手（66.1秒）だが、ばらつき±3.0秒と堅実で、これが8時間を通した強さにつながった。
EWC ― トップは42秒台の争い
EWCは #1 YART（42.0秒）・#37 BMW（42.6秒）を先頭に、トップ10が42〜47秒に密集する。クイックチェンジャーの威力がそのまま数字に出ている。注目は優勝#30 Honda HRC。速さでは4番手（43.3秒）だが、ばらつきは驚異の±0.7秒。6回のピットをほぼ寸分違わずそろえた安定性は全車随一で、"速さより堅実さ"を体現している。
速さ × 安定性 ― 全体像
2つのクラスを1枚に重ね、速さ（横軸）と安定性（縦軸）で見たのが下図だ（レース距離の9割以上を走り、3回以上停止した車のみ）。左下ほど「毎回、速く、同じ時間で」決めている＝ピットワークが正確である。EWC勢が左下（速い・均一）に密集し、SST勢が右に広がる ― これはクルーの優劣ではなく、§2で見た機構差の反映だ。
4. #25 Team Étoile の全ピット
自チーム #25 を1本ずつ見ていく。
- #25 の停止は計5回。うち4回のルーティン停止は 40・57・58・58秒、中央値57.5秒。前述の通り、この57.5秒はSSTで最も速いルーティン中央値であり、速さの面で#25のピットクルーはこのクラスの最上位にいた。
- 総予算を膨らませたのは1本だけ、195秒の停止。これは2回目SC出口の赤信号での異常ホールドで、外的要因だ（前作 決勝を読み解く §3a で詳述）。
- 結果、#25の総予算408秒は「通常のピット4本ぶん213秒（自チームの実行）＋赤信号195秒（外的要因）」と分解できる。総予算の見かけの数字はトップ集団で目立つが、その内訳の半分は自チームの手を離れた損失だった。
5. 結論 ― 速さより、淡々と
まとめると、今回のピットワークで最も順位を動かしたのは、「速さ」よりも「トラブルを出さず、淡々と決めきること」だった。純粋な作業の速さで上位でも、転倒の修復で分単位を失えば順位は沈む。逆にEWC優勝の#30のように、速さは4番手でも毎回±0.7秒の正確さでミスなくこなすことが、8時間の最上位につながった。
その上で、純粋な作業時間という別の物差しで見れば ―SSTでは#25 Team Étoileが最も速く、EWCではクイックチェンジャーを駆使するファクトリー勢が42秒台を刻んだ。ピットワークは"速さ・正確さ・トラブル回避・運"の合成であり、そのうち速さと正確さの部分で、#25のクルーはSSTで最上位の仕事をしていた ― これが、この8時間が残した記録である。
6. データと手法
- 静止時間：計時システムのピットボックス通過記録（loop_id=12）の stand_time を実測値として使用。ルーティン停止＝150秒以下、長時間停止／修復＝150秒超で分類した。
- 対象・除外：SST・EWC の車のうち、チェッカー/赤旗を受け、かつクラス優勝車の90%以上を周回した車のみを対象とした。これ未満の車（早期リタイア、または大規模修復でレースが実質終わっていた車。今回はEWC #4/#59/#71/#29/#828/#3/#31・SST #93/#36 の9台）は、ピット時間が短くなる、あるいは計時の停止時間が非現実的な値になり比較を歪めるため除外した。決勝データは session 327。
- 純粋作業時間トップ10・速さ×安定性：ルーティン停止を3回以上記録した車のみを対象とした（中央値・標準偏差の信頼性のため）。「ばらつき」は標準偏差。
- クラス間の非対称：EWCとSSTはタイヤ交換機構（クイックチェンジャーの有無）が異なり、作業時間を直接比較できない。ランキングはクラス内で行った（§2）。
- SC出口の赤信号による損失の詳細な分解は本稿の対象外（決勝を読み解く §3a を参照）。
ÉTOILE DATA LAB ― チーム Étoile のデータ分析。姉妹編：決勝を読み解く（SST） ／ 決勝を読み解く（EWC）。
📖 This is a companion piece ― start with the article that unpacks the race itself, Decoding the Race ― How the Safety Car Reshuffled the Order (SST edition / EWC edition), and read the two together.
The conclusion in three lines
- The single biggest factor splitting the total time each bike spent "standing still" over eight hours (the pit budget) was not the speed of the pit stops, but whether a bike avoided a long stop for repairs or trouble. The front-runners went about their pit work calmly and without mistakes, incident-free.
- Once repairs and trouble are stripped out, the "pure mechanics' working time" for the top 10 was 42–47 seconds in EWC and 57–84 seconds in SST. But the two classes use different tyre-change mechanisms (EWC = quick-changer / SST = essentially production wheels), so they cannot be compared on the same footing.
- #25 Team Étoile topped the pure working time in SST (median 57.5 seconds). Of its 408-second total budget, 195 seconds (nearly half) came from the red-light hold at the exit of the second safety-car period (an external factor, see Decoding the Race §3a), and the team's own pit execution was the fastest in the class.
This report is a companion piece to Decoding the Race. Where that article dealt with the order shuffled by the safety car (SC), this one examines the "raw pit work" performed under green-flag running from two angles ― "the total time spent standing still across eight hours," and "the speed and consistency of the pure mechanics' working time, with repairs and trouble removed." The loss from the red light at the SC exit was itself covered in the previous piece, so here we only fold it in as one line item within the total budget.
How to read this: every figure is a measured value of stand_time (stationary time) = the seconds a bike was actually stopped in the pits. This is not about who was fast or slow on track; it is about "the execution of the pit work itself." Bikes that did not complete the race distance (early retirements, or bikes whose race was effectively over after a major repair ― i.e. those that covered less than 90% of the class winner's laps) are excluded, because they would distort the comparison. The two classes covered are SST and EWC.
1. The pit budget ― what separated the order was "avoiding trouble," not "speed"
Start with the big picture. Over eight hours, every bike has to stop for fuel, tyres and rider changes. We'll call the sum of that stationary time the "pit budget." The shorter it is, the longer the bike was out on track.
- The trouble-free front-runners are remarkably tightly bunched. In EWC, #95, #1, #37, winner #30 and #21 sit at 242–268 seconds; in SST, #38, #77, #83 and winner #52 sit at 345–394 seconds. Across eight hours of running, they stood still for just four to six and a half minutes.
- What blows the total budget up is not "a gap in speed" but "the presence of trouble." Bikes carrying the red portion of the chart ― a long stop of over 150 seconds (a repair after a crash, or an abnormal red-light hold) ― see their total budget balloon at once to thousands of seconds (tens of minutes to hours). A bike that spent a long time in the garage dropped down the order no matter how short its blue (routine stops) were.
- The difference in a single normal pit stop is tens of seconds. A long stop, by contrast, is measured in minutes. The main route by which pit work affects the result is not "speed" but "getting through the pits calmly and decisively without causing an incident that extends your stationary time" ― that is what this one chart tells us. Indeed, EWC winner #30 was only fourth in the class on the "pure speed" measure discussed below, but it lined up every stop to almost exactly the same time (a spread of ±0.7 seconds) with zero trouble. That steadiness put its total budget at the very top.
2. EWC and SST cannot be compared on the same footing ― the difference in tyre-change mechanisms
Before comparing pure working time, one fundamental premise must be established. The EWC and SST classes use completely different tyre-change mechanisms. For that reason the working times cannot simply be lined up side by side, and this report also ranks each class separately.
- EWC (Formula EWC) is allowed to run a "quick-changer." A purpose-built quick wheel-change system lets a crew change the front and rear tyres in just 4–6 seconds. Specifically:
- Front wheel: the brake calipers are designed to split open left and right as the disc is withdrawn, and a dedicated axle that dispenses with a bolted-up axle lets the wheel be removed and refitted in one motion.
- Rear wheel: some top teams use a mechanism called the "pentagon" system, which leaves the sprocket and rear caliper on the swingarm side rather than on the wheel. This removes the need to detach and refit the chain and sprocket, so only the wheel and tyre are swapped in an instant. The brake lines are "dry-break" couplings too (fittings that plug in without leaking).
- Refuelling is done with a dedicated gravity-fed tank that pours the fuel in all at once (said to be an order of magnitude faster than a production pump's 0.5–0.6 litres per second).
- SST (the stock class) races in essentially production trim. The wheels are homologated production items, the swingarm is standard, the brakes keep the production bike's standard shape, and no quick-changer can be used. The act of changing a tyre simply takes far longer than in EWC.
- So the number of tyre changes varies with strategy and crew speed. Run two stints on a used tyre, for example, and lap times drop a little. Even so, for a team whose pit work is slow, cutting tyre changes to once every other stop can come out ahead overall. Conversely, if the crew is fast, they can change to fresh rubber frequently and claw back pace. Which to choose depends on the team's pit-work speed and strategy. SST's stationary times being longer than EWC's is, again, largely down to this difference in mechanism and rules ― not the skill of the crew.
And in a wet race, the split-second call of "what to do with the tyres each time you stop" is decisive. In fact, #25's low-40-second stop mentioned above was one where the crew took fuel only without changing tyres ― which is why it was fast. But especially in the wet, it is vital to respond to the state of the tyres ― a rain tyre works consistently as long as the rain keeps falling, but the moment the surface starts to dry it degrades rapidly and falls to pieces, becoming unusable all at once. Conversely, when the rain is holding up well, running consecutive stints on a used rain tyre is a perfectly viable strategy. In the instant the bike returns to the pits, reading the state of the tyre and deciding "change or press on" ― here, too, is where a team shows its craft.
In other words, when the top 10 below come out at 42–47 seconds for EWC and 57–84 seconds for SST, that is not a story of "EWC crews being excellent and SST crews inferior." The footing is different. What should be compared is only within a class, among those racing with the same mechanism.
(Sources: Bridgestone Motorsport, "A guide to Suzuka 8 Hours pit work", FIM-EWC × Webike, "Basics to enjoy EWC more", J SPORTS, "How to enjoy EWC", and others)
3. The speed of the pure pit working time ― top 10 by class
From here on it is a contest of "pure mechanics' working time." Removing the long stops of over 150 seconds ― repairs after a crash, red-light holds ― we took only the stationary time of normal pit stops (fuel, tyres, rider change) and produced a top 10, fastest first, for each class. Each dot is one stop; the diamond is the median. The further left, the faster; the tighter the dots cluster, the more the team hit the same time every stop = the more consistent.
SST ― #25 Team Étoile on top
#25 Team Étoile ranks first for pure working time in SST (median 57.5 seconds). It is within 0.4 seconds of 2nd-place #77 (57.8 seconds) and 3rd-place #38 (57.9 seconds), and this leading group is slick across the board. On consistency, #83 (a spread of ±2.1 seconds) stands out. Winner #52 was fifth on speed (66.1 seconds) but steady, with a spread of ±3.0 seconds, and that fed into its strength over eight hours.
EWC ― a fight in the low 42s at the front
In EWC, led by #1 YART (42.0 seconds) and #37 BMW (42.6 seconds), the top 10 are packed into 42–47 seconds. The power of the quick-changer shows up directly in the numbers. The one to watch is winner #30 Honda HRC. Fourth on speed (43.3 seconds), but with a spread of an astonishing ±0.7 seconds. Lining up six pit stops almost identically, its consistency was the best of any bike ― the embodiment of "steadiness over speed."
Speed × consistency ― the full picture
Overlaying the two classes on one chart, the figure below plots speed (horizontal axis) against consistency (vertical axis) (only bikes that covered more than 90% of the race distance and made three or more stops). The further to the lower left, the more a team nailed it "fast and to the same time every stop" = the more precise the pit work. The EWC bikes cluster at the lower left (fast, uniform) and the SST bikes spread to the right ― this reflects not any difference in crew quality, but the difference in mechanism seen in §2.
4. Every pit stop of #25 Team Étoile
Now we go through our own bike, #25, one stop at a time.
- #25 stopped five times in all. Four of those were routine stops of 40, 57, 58 and 58 seconds, a median of 57.5 seconds. As noted above, this 57.5 seconds is the fastest routine median in SST, and on the speed measure #25's pit crew sat at the very top of the class.
- What inflated the total budget was a single stop of 195 seconds. This was the abnormal hold at the red light at the exit of the second SC period ― an external factor (detailed in the previous piece, Decoding the Race §3a).
- As a result, #25's total budget of 408 seconds breaks down into "213 seconds for four normal pit stops (the team's own execution) + 195 seconds for the red light (an external factor)." The headline total budget stands out among the leading group, but half of that breakdown was a loss out of the team's hands.
5. Conclusion ― steadiness over speed
To sum up, what moved the order most in this pit work was "getting through without causing trouble, calmly and decisively," rather than "speed." Be quick as you like on pure work, and if you lose minutes to a crash repair the order sinks. Conversely, as with EWC winner #30, being fourth on speed but getting every stop done to ±0.7-second precision without a mistake is what led to the very top over eight hours.
On top of that, viewed through the separate yardstick of pure working time ― #25 Team Étoile was fastest in SST, while in EWC the factory teams wielding quick-changers clocked into the low 42s. Pit work is a composite of "speed, precision, avoiding trouble, and luck," and on the speed and precision parts of that, #25's crew did the top job in SST ― that is the record these eight hours left behind.
6. Data and method
- Stationary time: we used the stand_time from the timing system's pit-box passage records (loop_id=12) as the measured value. Stops were classified as routine (150 seconds or under) versus long stop / repair (over 150 seconds).
- Subjects and exclusions: among the SST and EWC bikes, we took only those that took the chequered/red flag and covered at least 90% of the class winner's laps. Bikes below this (early retirements, or bikes whose race was effectively over after a major repair; this time EWC #4/#59/#71/#29/#828/#3/#31 and SST #93/#36, nine bikes in all) were excluded because their pit times run short, or the timed stationary values become unrealistic, distorting the comparison. The race data is session 327.
- Pure working-time top 10 / speed × consistency: only bikes that recorded three or more routine stops were considered (for the reliability of the median and standard deviation). "Spread" is the standard deviation.
- Cross-class asymmetry: EWC and SST differ in their tyre-change mechanism (whether a quick-changer is available), so working times cannot be compared directly. Rankings were done within a class (§2).
- A detailed breakdown of the loss from the red light at the SC exit is outside the scope of this piece (see Decoding the Race §3a).
ÉTOILE DATA LAB ― data analysis by Team Étoile. Companion pieces: Decoding the Race (SST) / Decoding the Race (EWC).
📖 Cet article est le volet jumeau d'une première analyse consacrée à la course elle-même : Décoder la course ― les bouleversements du classement provoqués par la voiture de sécurité (édition SST / édition EWC), à lire également.
La conclusion en trois lignes
- Sur 8 heures, le principal facteur qui a départagé le temps total « à l'arrêt » de chaque machine (le budget aux stands) n'est pas la vitesse d'un arrêt, mais le fait de ne pas rester immobilisé longtemps pour une réparation ou un incident. Les équipages de tête ont enchaîné leurs arrêts avec calme et sans erreur.
- En revanche, si l'on isole le « temps de travail pur des mécaniciens » (réparations et incidents exclus), le top 10 se situe entre 42 et 47 secondes en EWC, et entre 57 et 84 secondes en SST. Mais les deux catégories reposent sur des mécanismes de changement de pneu différents (EWC = changement rapide de roue [système « quick-changer »] / SST = roues quasi de série) : elles ne peuvent pas être jugées sur le même terrain.
- La #25 Team Étoile signe le meilleur temps de travail pur de la SST (médiane de 57.5 secondes). Sur un budget total de 408 secondes, 195 secondes (soit près de la moitié) proviennent du feu rouge maintenu à la sortie de la deuxième voiture de sécurité (= facteur externe, voir Décoder la course §3a) : l'exécution des arrêts par l'équipe elle-même a été la plus rapide de sa catégorie.
Cet article est le volet jumeau de Décoder la course. Là où le précédent traitait des mouvements de classement provoqués par la voiture de sécurité (SC), celui-ci examine sous deux angles le travail aux stands « brut », en conditions de course verte ― d'une part « le temps total passé à l'arrêt sur 8 heures », d'autre part « la vitesse et la régularité du temps de travail pur des mécaniciens, réparations et incidents exclus ». La perte due au feu rouge à la sortie de la SC ayant déjà été traitée dans le premier volet, elle n'est ici agrégée qu'en tant que poste unique du budget total.
Guide de lecture : tous les chiffres sont des mesures réelles de stand_time (temps à l'arrêt) = le nombre de secondes durant lesquelles la machine est effectivement immobilisée au stand. Il ne s'agit pas de la vitesse en piste, mais bien de « l'exécution du travail aux stands lui-même ». Les machines n'ayant pas parcouru la distance de course (abandon précoce, ou course de fait terminée à la suite d'une réparation majeure = machines ayant bouclé moins de 90 % du tour du vainqueur de leur catégorie) sont exclues, car elles fausseraient la comparaison. Les deux catégories concernées sont la SST et l'EWC.
1. Le budget aux stands ― ce qui a départagé le classement, ce n'est pas la « vitesse » mais le fait de « ne pas provoquer d'incident »
Commençons par la vue d'ensemble. Sur 8 heures, chaque machine doit forcément s'arrêter pour le ravitaillement, les pneus et le relais des pilotes. Nous appellerons « budget aux stands » la somme de ces temps à l'arrêt. Plus il est court, plus la machine est restée longtemps en piste.
- Les équipages de tête sans incident sont étonnamment groupés. En EWC, les #95, #1, #37, la #30 victorieuse et la #21 sont comprises entre 242 et 268 secondes ; en SST, les #38, #77, #83 et la #52 victorieuse entre 345 et 394 secondes. Après 8 heures de course, elles n'ont été à l'arrêt que 4 à 6 minutes et demie.
- Ce qui fait exploser le budget total, ce n'est pas « l'écart de vitesse » mais « la présence ou non d'un incident ». Les machines cumulant les parties rouges du graphique = immobilisations longues de plus de 150 secondes (réparation après une chute, ou maintien anormal au feu rouge) voient leur budget total grimper d'un coup à plusieurs milliers de secondes (de plusieurs dizaines de minutes à plusieurs heures). Une machine restée longtemps au garage a perdu des places, même si ses arrêts en bleu (arrêts normaux) étaient très courts.
- L'écart d'un arrêt normal se compte en dizaines de secondes. Une immobilisation longue, elle, se compte en minutes. Le principal levier par lequel le travail aux stands agit sur le résultat n'est pas la « vitesse » mais le fait de « boucler chaque arrêt avec calme, sans provoquer l'accident qui allonge le temps d'arrêt » : c'est ce que raconte cette seule image. De fait, la #30, victorieuse en EWC, n'est que 4e de sa catégorie en « vitesse pure » (voir plus loin), mais elle a aligné des arrêts quasi identiques (dispersion de ±0.7 seconde), sans le moindre incident. C'est cette solidité qui l'a placée en tête du budget total.
2. On ne peut pas juger l'EWC et la SST sur le même terrain ― la différence des mécanismes de changement de pneu
Avant de comparer les temps de travail purs, il faut poser un préalable fondamental. Les catégories EWC et SST reposent sur des mécanismes de changement de pneu totalement différents. On ne peut donc pas comparer directement leurs temps de travail côte à côte, et cet article établit lui aussi ses classements catégorie par catégorie.
- La Formula EWC autorise le changement rapide de roue (« quick-changer »). Grâce à un mécanisme de changement rapide de roue conçu spécifiquement, le changement des pneus avant et arrière se fait en seulement 4 à 6 secondes. Concrètement ―
- Roue avant : les étriers de frein sont conçus pour s'ouvrir latéralement lorsqu'on retire le disque, et un axe dédié, dépourvu de serrage par boulon d'axe, permet de déposer et reposer la roue en un seul geste.
- Roue arrière : certaines équipes de pointe utilisent un mécanisme appelé « pentagon » qui laisse la couronne et l'étrier arrière du côté du bras oscillant, et non du côté de la roue. La dépose de la chaîne et de la couronne devient alors inutile, et l'on peut échanger instantanément la seule roue avec son pneu. Les raccords de frein sont eux aussi des raccords « dry-break » (des raccords qui, une fois enfichés, ne fuient pas).
- Le ravitaillement se fait lui aussi en un seul jet au moyen d'un réservoir gravitaire dédié (une vitesse sans commune mesure avec les 0,5 à 0,6 litre par seconde d'une pompe de série).
- La SST (catégorie Superstock) se bat dans un état quasi de série. Les roues sont des pièces de série homologuées, le bras oscillant est d'origine, les freins conservent la forme d'origine des machines de série, et le changement rapide de roue n'est pas autorisé. L'opération de changement de pneu elle-même prend nettement plus de temps qu'en EWC.
- C'est pourquoi le nombre de changements de pneus dépend de la stratégie et de la vitesse de l'équipage. Par exemple, prolonger deux relais (stint) sur des pneus usagés fait un peu baisser le chrono au tour. Malgré tout, pour une équipe lente aux stands, il peut être globalement plus avantageux de ne changer les pneus qu'un arrêt sur deux. À l'inverse, une équipe rapide peut monter du neuf plus souvent et reprendre le rythme. Le choix dépend de la vitesse et de la stratégie de travail aux stands propres à chaque équipe. Si le temps à l'arrêt de la SST est plus long qu'en EWC, cela tient donc bien plus à cette différence de mécanisme et de règlement qu'au talent des équipages.
Et sous la pluie, c'est la décision instantanée « que faire des pneus à chaque arrêt » qui fait la différence. En réalité, l'arrêt de 40 et quelques secondes de la #25 mentionné plus haut correspond à un arrêt où l'équipe n'a pas changé les pneus et n'a fait que ravitailler ― d'où sa rapidité. Mais surtout sous la pluie, il est crucial de réagir en observant l'état des pneus ― les pneus pluie fonctionnent de façon stable tant qu'il continue de pleuvoir, mais dès que la piste commence à sécher, ils se dégradent rapidement, partent en lambeaux et deviennent d'un coup inutilisables. À l'inverse, si les pneus pluie tiennent suffisamment, la stratégie consistant à enchaîner des relais sur des pneus usagés est tout à fait envisageable. Jauger l'état des pneus dans l'instant où la machine rentre au stand et décider « on change ou on prolonge » ― c'est là encore que se révèle le savoir-faire d'une équipe.
Autrement dit, lorsque le top 10 qui suit affichera 42 à 47 secondes en EWC et 57 à 84 secondes en SST, cela ne signifie pas que « les équipages EWC sont excellents et les SST inférieurs ». Le terrain n'est pas le même. Ce qu'il faut comparer, c'est au sein d'une même catégorie, où l'on se bat avec le même mécanisme.
(Sources : Bridgestone Motorsport, « Explication du travail aux stands aux 8 Heures de Suzuka », FIM-EWC × Webike, « Les bases pour mieux apprécier l'EWC », J SPORTS, « Comment apprécier l'EWC », entre autres.)
3. La vitesse du temps de travail pur aux stands ― le top 10 par catégorie
Voici maintenant la bataille du « temps de travail pur des mécaniciens ». En excluant les immobilisations longues (plus de 150 secondes) telles que les réparations après une chute ou les maintiens au feu rouge, nous avons isolé le seul temps à l'arrêt des arrêts normaux (ravitaillement, pneus, relais des pilotes) et établi, par catégorie, le top 10 du plus rapide au plus lent. Chaque point représente un arrêt, le losange la médiane. Plus c'est à gauche, plus c'est rapide ; plus les points sont serrés, plus les arrêts sont identiques = réguliers.
SST ― la #25 Team Étoile en tête
La #25 Team Étoile est 1re de la SST au temps de travail pur (médiane de 57.5 secondes). Elle devance la #77 (57.8 secondes) et la #38 (57.9 secondes) de moins de 0,4 seconde : ce groupe de tête est globalement très adroit. Côté régularité, la #83 (dispersion de ±2.1 secondes) se distingue. La #52 victorieuse n'est que 5e en vitesse (66.1 secondes), mais sa dispersion de ±3.0 secondes témoigne d'une solidité qui a nourri sa force sur l'ensemble des 8 heures.
EWC ― en tête, une bataille dans les 42 secondes
En EWC, menées par la #1 YART (42.0 secondes) et la #37 BMW (42.6 secondes), les machines du top 10 sont concentrées entre 42 et 47 secondes. Toute la puissance du changement rapide de roue transparaît directement dans les chiffres. À noter : la #30 Honda HRC victorieuse. Elle n'est que 4e en vitesse (43.3 secondes), mais sa dispersion est d'un stupéfiant ±0.7 seconde. Avoir aligné 6 arrêts à quasiment rien près est la meilleure régularité de tout le plateau, et incarne le principe « la solidité avant la vitesse ».
Vitesse × régularité ― la vue d'ensemble
Le graphique ci-dessous superpose les deux catégories et les lit selon la vitesse (axe horizontal) et la régularité (axe vertical) (seules figurent les machines ayant parcouru plus de 90 % de la distance de course et s'étant arrêtées au moins 3 fois). Plus on est en bas à gauche, plus on boucle chaque arrêt « vite et dans le même temps » = plus le travail aux stands est précis. Les machines EWC se concentrent en bas à gauche (rapides et homogènes), les SST s'étalent vers la droite ― ce n'est pas une affaire de talent des équipages, mais le reflet de la différence de mécanisme vue au §2.
4. Tous les arrêts de la #25 Team Étoile
Passons en revue notre propre machine, la #25, arrêt par arrêt.
- La #25 s'est arrêtée 5 fois au total. Parmi elles, les 4 arrêts de routine ont duré 40, 57, 58 et 58 secondes, pour une médiane de 57.5 secondes. Comme indiqué plus haut, ces 57.5 secondes constituent la médiane de routine la plus rapide de la SST : sur le plan de la vitesse, l'équipage de stand de la #25 était au sommet de sa catégorie.
- Ce qui a gonflé le budget total, c'est un seul arrêt, celui de 195 secondes. Il s'agit du maintien anormal au feu rouge à la sortie de la deuxième SC, un facteur externe (détaillé dans le premier volet, Décoder la course §3a).
- Résultat, le budget total de 408 secondes de la #25 se décompose en « 213 secondes pour les 4 arrêts normaux (exécution de l'équipe) + 195 secondes de feu rouge (facteur externe) ». Le chiffre apparent du budget total ressort dans le peloton de tête, mais la moitié de sa composition était une perte échappant totalement au contrôle de l'équipe.
5. Conclusion ― la constance avant la vitesse
En résumé, ce qui a le plus fait bouger le classement dans le travail aux stands de cette édition, c'est le fait de « boucler chaque arrêt avec calme et sans provoquer d'incident » plutôt que la « vitesse ». On peut être dans le haut du tableau en vitesse de travail pure et sombrer au classement dès lors qu'une réparation après une chute coûte plusieurs minutes. À l'inverse, comme la #30 victorieuse en EWC, accomplir chaque arrêt sans erreur avec une précision de ±0.7 seconde ― tout en n'étant que 4e en vitesse ― mène au sommet des 8 heures.
Cela posé, si l'on regarde à travers l'autre étalon qu'est le temps de travail pur ― en SST, c'est la #25 Team Étoile qui est la plus rapide, et en EWC, ce sont les équipes d'usine maniant le changement rapide de roue qui ont signé des temps dans les 42 secondes. Le travail aux stands est une combinaison de « vitesse, précision, évitement des incidents et chance », et sur la part de vitesse et de précision, l'équipage de la #25 a réalisé le meilleur travail de la SST ― voilà ce que ces 8 heures ont laissé dans les registres.
6. Données et méthode
- Temps à l'arrêt : le stand_time issu des enregistrements de passage à la box du système de chronométrage (loop_id=12) est utilisé comme valeur mesurée réelle. Arrêt de routine = 150 secondes ou moins ; immobilisation longue / réparation = plus de 150 secondes.
- Périmètre / exclusions : parmi les machines SST et EWC, seules celles ayant reçu le drapeau à damier / le drapeau rouge et bouclé au moins 90 % du tour du vainqueur de leur catégorie ont été retenues. Les machines en deçà de ce seuil (abandon précoce, ou course de fait terminée à la suite d'une réparation majeure ; cette fois les EWC #4/#59/#71/#29/#828/#3/#31 et les SST #93/#36, soit 9 machines) ont été exclues, car leur temps aux stands est réduit ou leur temps d'arrêt chronométré prend des valeurs irréalistes qui fausseraient la comparaison. Les données de la course correspondent à la session 327.
- Top 10 du temps de travail pur / vitesse × régularité : seules les machines ayant enregistré au moins 3 arrêts de routine ont été retenues (pour la fiabilité de la médiane et de l'écart-type). La « dispersion » désigne l'écart-type.
- Asymétrie entre catégories : l'EWC et la SST diffèrent par leur mécanisme de changement de pneu (présence ou non du changement rapide de roue) et leurs temps de travail ne peuvent être comparés directement. Les classements ont été établis au sein de chaque catégorie (§2).
- La décomposition détaillée de la perte due au feu rouge à la sortie de la SC sort du cadre de cet article (voir Décoder la course §3a).
ÉTOILE DATA LAB ― l'analyse de données de la Team Étoile. Volet jumeau : Décoder la course (SST) / Décoder la course (EWC).